文：ノア セレン 写真：赤松 孝、南 孝幸、松川 忍
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CB1000F SE・XSR900 GP ABS・GSX-8TT/GSX-8T｜概要
Honda CB1000F SE
総排気量：999cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列4気筒
最高出力：124PS/9000rpm
シート高：795mm
車両重量：217kg
税込価格：159万5000円
SUZUKI GSX-8TT
総排気量：775cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列2気筒
最高出力：80PS/8500rpm
シート高：810mm
車両重量：203kg
税込価格：138万6000円
YAMAHA XSR900 GP ABS
総排気量：888cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列3気筒
最高出力：120PS/10000rpm
シート高：835mm
車両重量：200kg
税込価格：146万3000円（イエロー）
SUZUKI GSX-8T
総排気量：775cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列2気筒
最高出力：80PS/8500rpm
シート高：815mm
車両重量：201kg
税込価格：129万8000円
※全車エンジンは4バルブ
乗らずにゃ語れぬ4台の個性！（ノア セレン）
左下から時計回りに
SUZUKI GSX-8T
HONDA CB1000F SE
YAMAHA XSR900 GP ABS
SUZUKI GSX-8TT
コンセプトの違いが描く4台のヘリテイジスポーツ
ヘリテイジスポーツとひと口に言っても、この4台はそもそもコンセプトが異なる。CB1000F SEが真っ向勝負するのはZ900RS。レプリカ時代のオマージュであるXSR900GP、そしてGSX-8T／TTのライバルとして思い浮かぶのはホンダのCB650Rだろう。
それを踏まえたうえでまずはCB、さすがホンダだ！ と舌を巻くのは全体的なフィニッシュの良さだ。マフラーの美しさや、ピボットシャフト部に付いているカバーなど、細部にまで「これぞホンダ」とうならせる作り込みだ。
CB1000F SE
乗り味はストリートファイターとビッグネイキッドのちょうど中間。現代的なエンジンのフリクションの少なさや車体の軽さなどは確かにストリートファイターなのに、着座位置が後方かつ低めに設定され、柔らかめのサスペンションがもたらす余裕のある乗り味は、かつてのビッグネイキッド的な大らかさがある。ストファイのような切れ味こそ控えめだが、その分懐が深くなり、荒れた舗装林道などでは無類の走破性を見せてくれる。
続いてヤマハXSR900 GP。第一印象は「ポジションがきつい！」だが、それもまた狙いのうち。しかし、そのポジション含めて見事にかつてのレプリカ時代をなぞっていると感じる。大きめのカウルに長いタンク、垂れ角の大きなハンドルに意外とバックではないステップなど、まさに1980年代レプリカの雰囲気を忠実に再現している。
XSR900 GP ABS
走りもまた同様でネック位置が高く感じるような感覚は、今のスポーツバイクとは違う懐かしいハンドリングを生んでいる。ますます熟成が進みスムーズで使いやすくなっている3気筒エンジンの個性とサウンドが、独自の存在感を放っている。
一方でスズキGSX-8T／TTの2台は、いい意味で「普通」。派手なヘリテイジ感は薄いが、気軽さや汎用性が他2台よりも圧倒的に高いのも特徴。車体はスリムで軽量、誰でもスッと馴染めて気軽に走り出せる様はかつてのSV650の面影も感じさせてくれるので、どんなライダーにも手放しで薦められるキャラクターだ。
走りの方はがぜんモダンで、特に8TはGSX-8Sに迫るストリートファイター的な鋭さを見せ、常用域の力強さと軽さによるダイレクトな加速感は3台中でも際立っている。
TTはカウルがある分ハンドリングに落ち着きは増しているが、それでもCBのような意図的な味付けは一切感じられないし、GPのような懐かしい運動性もない。ヘリテイジスポーツというカテゴリーというよりも、シンプルに今風の良質なスタンダードバイク”と捉えるのが正解だろう。
同カテゴリーにありながら4車それぞれとなった直接対決。見た目の好みだけでなく各社の「ヘリテイジスポーツ観」も含めて選ぶと、きっとより幸せなバイクライフが待っているはずだ。
