カワサキ「ZXR250（ZX250A）」（1989年）｜レプリカ分野の遅れを帳消しにするべく先進的かつ意欲的な技術をフル搭載

カワサキ「ZXR250（ZX250A）」（1989年）インプレ（佐藤康郎）

250cc4気筒クラスに遂に参入、ジェントルにしてスピーディな快感車だったZXR250

水冷並列2気筒DOHCエンジンを搭載するGPX250R-IIでライバルメーカーに勝負を挑んできたカワサキ。そんな、4ストローク250cc4気筒レーサーレプリカを持たない唯ーのメーカーだったカワサキが、ついにその看板を降ろす決心を固めた。そして、やるからには最高の1台をという目標を高く掲げたのである。

このモーターサイクルに乗り終わって、こんなふうに感じたのは私だけではあるまい。それほどZXR250は完成度が高く、また、乗って面白いものだった。

このZXR250に採用されるエンジンは完全新設計の水冷DOHC4バルブ並列4気筒。当初から、250ccだからといってあまり小型に仕上げる意思のなかった技術陣は、当然の重量増加に対して、低速からパワフルでありながら、オーバーラン時には20000rpmをも許容するエンジン性能でこれをカバーしようとした。

カムシャフトの駆動は流行のカムギヤトレインではなくチェーンによるし、バルブ作動もオーソドックスな、タペットをカムシャフトが直接押すタイプを採用している。しかし、それらひとつひとつを、ほんの少しずつだがきっちりと詰めていった結果がこのエンジンであり、ある意味ではいかにもカワサキらしいと言えるのである。

フレームはアルミツインチューブを採用。ホイールベースは1370mm、キャスター24度、とこのあたりは一般的な構成だが、フロントフォークに大径正立でなく、USD（アップサイドダウン＝倒立）をー気に採用してしまったのが快挙である。1989モデルのモトクロッサーに採用されて以来、近いうちにどこかのメーカーが公道にこれを持ち出すことは分かりきっていた。そのー番乗りがカワサキだったのだ。

担当者のひとりも「よそさんが先に出すんじゃないかと気が気ではありませんでした」と話していたが、新し物好きであるバイカーズステーションとしては、大きな拍手を送りたい。

サーキットを走っての印象はとてもよかった。このクラスとしては大きめのライディングポジション（と言ってもシート高75cmは十分に低い）は長身のライダーをも受けつけるし、やや重い車重も安定感向上に役立ちこそすれ、パワフルなエンジンのおかげで鈍重な印象からうまく逃げることができている。軽快でいながらしっとりと走るといったところか。一瞬気を抜いてフルスロットルにしたら転倒していた、などということはまずもってない特性の持ち主だ。

19000rpmからレッドゾーンとするエンジンは、さすがにそこまでみっちりパワーがあるわけではないが、18000rpm以上までは回す価値があるし、10000rpmを超えていれば、サーキットでもかなりの加速感を見せてくれた。公道ならかなり下の回転からでも十分に走ってくれるだろう。

ZXR250には、ZXR250Rという兄弟車がある。これはSPレース仕様のベースとしてのモデルであり、前後ラジアルタイヤ（ノーマルはリヤのみで銘柄も異なる）、Φ32mmと2mm口径の大きいキャブレター、ダンピング調整できるリヤショックユニット、そして1～3速までがよりクロスしたミッションなどを備える。

走ってみるとその差はかなりあった。まず、前輪に装着されたラジアルのせいかよりクイックにインに向くことができる。また、ストレートで明らかにRのほうが速いのも違いのひとつだ。

これはクロスレシオのミッションによって、立ち上がり加速がよりスムーズにできるのが最大の理由だろうが、どうもそれだけではないような気がする。2mm大きいキャブレターが、いくばくかの仕事をこなしているにちがいない。

しかし、だからと言ってRのほうが絶対によいバイクだ、などとは思わない。しっとりとしたハンドリングではむしろZXR250のほうが上だと思えるシーンもあるし、ミッションにしても一般的にはノーマルレシオのほうが使いやすいはずだ。レース出場を前提とするか、モーレツに峠を攻めるなら話は別だが、普通のライダーはRを買う必要はないと思う。

それはともかく、このクラス初参入のカワサキがこれだけのモデルを送り出したからには、250cc4気筒クラスがもうー度ヒートするのは間違いのないところだろう。