※月刊オートバイ2018年3月号「現行車再検証」より
Ninja ZX-14R の特徴を解説
2006年に発表された、カワサキハイスピードツアラーのZX-14R。発売当初はZZR1400という車名で輸入されていたが、2012年以降には日本に輸入されるアジア仕様がNinja ZX-14Rへ改称。その12年モデルではマイナーチェンジが行なわれ、1352㏄から1441㏄に排気量をアップ、3モードのトラクションコントロールもこの時に採用された。
車体幅を抑えるべく、エンジン上部を通るアルミモノコックフレームに1400㏄オーバーの並列4気筒エンジンを搭載したNinja ZX-14R。写真は2012年モデルだが、試乗した2017年ハイグレード仕様ではブレンボ製フロントブレーキシステム、オーリンズ製リアショックを採用。
まさに14Rらしい顔つきは、4眼のプロジェクターランプとポジションランプの6灯強面フェイス！ ライトセンターの巨大なエアインテークからエアボックスへラム加圧する。
両サイドに張り出した、ボリュームあるテールカウルにビルトインされたクリアレンズのウィンカーとテールランプ。テールランプはV字型のハウジングに収納されたLEDランプ。
スーパーチャージャーを採用したNinja H2をのぞけば、自然吸気エンジンでカワサキ最強の200PSをマークする並列4気筒エンジン。前期型よりストロークアップして排気量を増やし、16年モデルではECUと排気系を変更。フル/ロー切り替え式のパワーモードと、1/2/3とOFFを選択できるKTRC（=トラクションコントロール）も採用した。
メインカウルサイド、エアアウトレットにデザインされた4枚フィンのルーバーは、ディープフロントフェンダー、さらにミラーステーにもデザインされている。
強烈な加速にも体のホールドを保つよう、前後に段差を持たせたシート。シート下には車載工具BOXが配置されるが、BOXを取り外してETC車載器を取り付けるオーナーも多い。
日本に正規輸入されるブライト取り扱い車には、ヘルメットホルダー、センタースタンド&アシストグリップ（写真のヘルメットあご部分のバー）が標準装備される。
ドローコードフックは前後左右に計4か所。前2か所は収納式で、後2カ所はグラブバーに配置され、カワサキの歴代フラッグシップと同様、使い勝手がすこぶる良かった！
メーターは多機能に先鞭をつけたマルチディスプレイ方式を採用。
左ハンドルスイッチ。「SEL」ボタンでパワーモードとTRCモード、「SEL」ボタンなし上スイッチは液晶メイン表示切替、下スイッチでオド&ツイントリップ切替。ハイグレード仕様（＝HG）はブレンボ製のラジアルマスターシリンダー+ローター+キャリパーを標準装備。ステンメッシュホース仕様で、ブレーキレバーは無段階に調節可能。
日本に正規輸入されるブライト車はアジア仕様で、センタースタンド&スタンドグリップを標準装備。スタンドグリップなしでは、なかなかセンタースタンドをかけづらかった。
スタンダードはニッシンキャリパーとペータルディスク、HGはブレンボキャリパーと真円ディスクを装備。ディスク径はφ310㎜で、キャリパーは4ピストンラジアルマウント。
HGに標準装備されるのはオーリンズ製リアサス。プリロードは写真の黒ダイヤル部、圧側/伸側の減衰力調整は各22段階。もちろんZX-14R専用のセッティング済で出荷される。
マフラーは左右2本出しで、バンク角確保に5角形断面としている。サイレンサーボディは傷のつきにくい焼結風仕上げで、マフラー単体重量は18㎏。交換のし甲斐がある！
フレームがシリンダーヘッド上を通り、エンジン上部スペースをエアボックスが使用しているため、ガソリンタンクが写真のようにシート下まで伸びる構造。重心の集中にも貢献。
こういうヘビー級モデルは、ハンドリングがちょっと重いかな、と思ったらタイヤ空気圧やサスペションの調整機構で積極的にイジってみることをお勧めします。フォークトップでプリロードと圧側14段階、フォークボトムで伸側17段階の減衰力調整が可能。マイナスドライバーで簡単に調整できる。
Ninja ZX-14R の足つき性と燃費をチェック！
ライダーは178㎝、80㎏。シート高は800㎜だが、シート形状がよく足が降ろしやすいため、身長170㎝ほどのライダーでも足つきに不安はない。ハンドル位置は16年モデル以降13㎜ほど高く、ライダー寄りに設定される。このハンドル高の変化はハッキリ体感できる。
今回は走行約600km。
平均燃費は、17.6km/Lでした！
文：中村浩史 写真：島村栄二
2020年モデルは「ブライト取扱 ファイナルモデル」！
紹介記事はこちら
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