文：迫田秀正 写真：平野輝幸
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ヨシムラ「TORNADO 1200 BONNEVILLE」解説
YOSHIMURA
TORNADO 1200 BONNEVILLE
ヨシムラ･トルネード1200ボンネビルは、TTF-1/TTF-3に向けられたトルネード思想を、油冷GSX-R750と最も近い構成で排気量が大きく自由度の高い初期型のGSX-R1100に投影して完成された。
ボンネビルという名は、アメリカ･ユタ州のソルトレイク（塩湖）で行われる最高速記録会、ボンネビル･スピードトライアルにちなんだもの。1973年にヨシムラZ1が参戦して記録した267km/hの記録が以後5年間破られなかったこと。そこからZ1用ボンネビル･カムが作られたこともあって、ヨシムラ＝最速のイメージを投影する名前となった。
開発・テスト用車両でもあった1号車はそれらしく何度か仕様やカラーリングを変えた後に販売された。同じくテストに使われた2号車、そして3号車の都合3台がコンプリート車両として作られ、それらはオーナーの手に渡った後も、定期的なメンテナンスを受けて、その能力を維持していた。
ここに紹介するのは2号機の、生産後約10年の姿で、各部の手入れも行き届き、時代に応じたアップデートや経年対策もされ、きっちり性能を発揮する点に注目しておきたい。
なお、トルネードF1と同様にボンネビル･キットパーツも市販され、それらを組んだ車両（こちらを“ボンネビル2”と呼ぶことも）も多く見られた。
今ならば車両や手法にもっと多くの選択肢も……と考える向きもあるだろう。しかし、当時の最高峰レースの最前線でヨシムラがチューニングし、過渡特性や熱対策などの起こりうる、あるいは実戦で起こってきた問題を解決し、それを車体側にも施してきたトルネード･ボンネビル。
その手法やパーツ群は、今の油冷チューニングにもそのまま使えるほどだ。何より、30数年も前に既にハイバランスの認可車両となっていた点にも、敬意を表したい。コンプリート車の先駆けとしても燦然と輝く1台なのだ。
ヨシムラ「TORNADO 1200 BONNEVILLE」各部解説
メーターはGSX-R1100ノーマル。左右マスターシリンダーはこの2号機を改めて撮影した1997年時点でブレンボ･ラジアルとなっていた。セパレートのハンドルバーはステンレス製。ウイングタイプのアッパー/アンダーブラケットはボンネビル専用品。
フレームはGSX-R1100前期型のノーマルで、左前方にシリアルプレートが打ち込まれる。
この2号機ではシリアルナンバー「0002」（下写真）が打刻される。カウルやシートカウルなど外装はトルネードシリーズ共通のデザイン。
シリアルプレートには「ヨシムラ」のロゴとBonnevilleの名を大きく、その下に「YOSHIMURA TORNADO 1200 Bonneville」の車名、さらに4桁のシリアルナンバー（製造番号）が打刻される。ボンネビル製作にはアメリカのヨシムラR&Dも関わっていた。車両価格は当時で500万円超だった。
エンジンはΦ76×58mmの1052ccをベースにΦ78×58mmの1108ccへ拡大、キャリロコンロッド、ヨシムラST-2ハイカムを組み、ポーティング等、こちらにもヨシムラノウハウをフル投入している。
上入れ/上出しのM&Sラウンドオイルクーラー（1号車はコアを前後に重ねたツインコア）などヨシムラのチューニングノウハウをフル投入。
キャブレターは撮影時点でヨシムラTMR-MJNΦ40mm（ボディ側にベアリングを配置、ヨシムラMJNを組む）。当初はマグボディのTMΦ40mmのスロットルバルブにベアリングを8個配置するなどしていた。
フロントフォークはヨシムラショーワΦ41mmで、肉厚等がノーマルと異なり剛性は50％アップした。アクスルシャフトはΦ17mm。ブレーキキャリパーはヨシムラニッシン4ピストン、ディスクはノーマルΦ310mm（キットは同径鋳鉄）。
スイングアームもノーマル。リヤショックは当初はマグボディのヨシムラショーワ製、ここではクアンタムに換装している。ホイールはマルケジーニで3.50-17/5.50-17サイズ。マフラーはサブサイレンサー付きデュプレクスサイクロンを装着する。
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