【比較インプレ】最新ヘリテイジスポーツ4機種｜スズキ「GSX-8T/GSX-8TT」/ホンダ「CB1000F SE」/ヤマハ「XSR900 GP ABS」｜エンジン＆サス・スポーツ性能チェック・総合評価（太田安治）

CB1000F SE・XSR900 GP ABS・GSX-8TT/GSX-8T｜概要

Honda CB1000F SE

総排気量：999cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列4気筒
最高出力：124PS/9000rpm
シート高：795mm
車両重量：217kg
税込価格：159万5000円

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SUZUKI GSX-8TT

総排気量：775cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列2気筒
最高出力：80PS/8500rpm
シート高：810mm
車両重量：203kg
税込価格：138万6000円

YAMAHA XSR900 GP ABS

総排気量：888cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列3気筒
最高出力：120PS/10000rpm
シート高：835mm
車両重量：200kg
税込価格：146万3000円（イエロー）

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SUZUKI GSX-8T

総排気量：775cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC並列2気筒
最高出力：80PS/8500rpm
シート高：815mm
車両重量：201kg
税込価格：129万8000円

※全車エンジンは4バルブ

“乗りやすい大型車”が支持を集める理由を探る（太田安治）

経験豊富なライダーが求める〝優しさ〟と〝力強さ〟

日本のライダー平均年齢は50代後半だという。この年齢層は経済的な余裕もあって大排気量車指向が強いが、フィジカル面の衰えを感じて、より扱いやすいモデルへの乗り換えを考えているライダーも多い。となれば、ここに登場する4台は気になる存在だろう。

ツーリング形式のロケで何度も乗り換えながら走ったが、扱いやすさではCBが群を抜いている。エンジンはCBR1000RR用がベースとは思えないほど優しい回転フィーリングで、スロットルの開閉に対する反応も穏やか。

ゆったりしたライディングポジション、乗り心地重視の前後サスペンション設定で、混雑した市街地走行や高速道路の長時間クルージングで心身に掛かる負担が明らかに少ない。それでいてスロットルをワイドオープンにすれば強力なダッシュ力を見せつける。

CBの車重は217kgあるが、大きめのハンドルによって押し引きがしやすく、シート高も4車中で唯一800mmを切っているから足つき性もいい。加えてシート後部の段差が抑えられているので乗り降りも楽。

これは高齢ライダーはもちろん、大型車ビギナーも安心できる重要なポイント。リッターバイクらしい重厚感とライダーのスキルを問わない優しさで「しっとり」とした乗り味に仕上がっている。

CBと好対照をなすのがGSX。車重は200kgを僅かに超えているが、その数値が信じられないほど軽やかなフットワークが光る。コーナーをスパッと鮮やかに切り取るような旋回性を備えているのだが、ライダーに繊細な操作を要求する神経質さはなく、峠道を駆け回るようなペースが最高に楽しい。

これは車体の剛性バランスや重心位置などを入念に作り込んだ結果だろう。上からハンドルを押さえ込むようなライディングポジションで寝かし込みも切り返しもクイックに行える。

同時にこうしたシーンにマッチしていることを実感するのが並列2気筒エンジンの特性。最大トルクを6500回転、最高出力を8500回転で発揮するとあって、中回転域ではスロットルの開閉に実に忠実に反応するから旋回力をコントロールしやすい。

独特の乗り味になっているのがXSR。なにより3気筒エンジン特有のパワー特性が刺激的で、6000回転程度まではスムーズに回るが、そこを超えるとググッとパワーが盛り上がり、1万回転を超えるまで、ず太いトルク感を感じさせながら一気に吹け上がっていく。

ハンドリングも他のモデルとは感触がまったく異なる。低めのセットされたセパレートハンドルでライダーの体重が前寄りに掛かることもあって乗り始めはフロントへビーに感じるのだが、腰を使って体全体の重心を移動させると狙ったラインの上をビタッと張り付くように走る。

このエンジン回転域やライディングスタイルによって大きく変わる感覚は1980年代のレーサーレプリカを思い起こさせる。現在のオートバイにはない乗り味が魅力の一台だ。