スズキ「ハヤブサ」ツーリング・インプレ（2023年）キャンプ道具を積んで600km走行、隼ならではの旅とは

スズキ「ハヤブサ」とメガスポーツバイクの歴史

軽々とワインディングを舞う大型猛禽類が登場した

ハヤブサと出会って、もう25年が経つのか、と感慨深い――。

それが、2023年6月に発表されたオレンジ×ブラックの「25周年記念限定車」。このオレンジは、2型のカラーのオマージュ。やはりハヤブサといえば、初期モデルのハヤブサベージュと呼ばれるブラウンシルバーやブルー×シルバーが印象深いのに、意外なチョイスだ。

ハヤブサがデビューした1999年は、大型モデル、それも「メガスポーツ」と呼ばれる、最高速度300km/hまでを視野に入れたフラッグシップモデルが人気だったころだ。

このセグメントの先駆者は、カワサキ。1990年登場のZZ-R1100はスピードメーターに「300km/h」の数字を刻み、もちろんそんなスピードはごく限られた条件でしか挑戦できないんだけれど「サンビャッキロ」という、バイク乗りのおぼろげだった夢への扉を開いたオートバイだった。

打倒ZZ-Rを狙うホンダの刺客は、1996年登場のCBR1100XXスーパーブラックバード。スーパースポーツは900ccあたりがリミット、それより大排気量はロングツーリングに特化していたホンダの打倒ZZ-R。エンジン、フレーム、サスペンション、そしてフルカウルと、当時のホンダの最先端技術を注入した、1137cc／164PSのメガスポーツ。

そして、このZZ-R対スーパーブラックバードの戦いに参入したのがハヤブサだった。ZZ-RよりもXXよりも低く長く見え、ぬめりとした有機的なデザインで、スペック的には先発の2車をしのぐ1300cc／175PSのエンジンを搭載していた！

とんでもない時代に入ったな、と思った。1300ccで175馬力？ 誰がそんなバイク乗るの？――きっと世界中の反応は、少なからずそんな風だっただろう。一番デカい――けれど実は、先発2車よりも、軽く、ホイールベースも短かった。独特のボディデザインがそう思わせていたのだ。

そして、初めてハヤブサに乗った世界中のライダーは、乗る前までの、自らの勘違いを知ることになる。

ハヤブサは、その名の通り軽やかに、地を「舞う」オートバイだった。大きく見えるボディは、あくまで手の中に入るような扱いやすさで、大陸弾道直線番長を思わせるパッケージは、意外や意外、ワイデンィングをヒラヒラと駆け抜けた。これが、1300ccのバイクのフットワークなのか――？

GSX-R1100よりも長く低くスリムで軽いハヤブサ

ハヤブサの開発スタート時、実はスズキの新しいビッグバイクは1000ccクラスのスポーツバイクを目指していたというのは有名な話だ。

カワサキZX-9R、ホンダCBR900RRと、ライバルの「レーサーレプリカから脱却」したモデルのように、GSX-Rシリーズの大成功からの、もう1ステップ。ヤマハも1998年に、YZF-R1をデビューさせている。

レーサーレプリカの動力性能は言わずもがな、もっとスポーツラン以外も快適に使えるスポーツバイク――そんなカテゴリーだ。

しかし1996年のスーパーブラックバードの出現で、ZZ-RとCBRの世界最速の看板争いも騒がしくなっていた。となればスズキは、スーパースポーツか世界最速か、どちらかひとつを取るというよりも、排気量やカテゴリーにとらわれないスポーツバイクを開発すればいい、ということになる。それが最後の、究極の、という意味を持つ「アルティメット」というコンセプトを持つ新しいスポーツバイクの開発につながっていくのだ。

そしてハヤブサに与えられた排気量はなんと1298cc！ 当時のスズキは4気筒オーバー・ナナハンモデルとしてGSX-R1100、GSF＆イナズマ1200をラインアップしていたが、そこから一気に排気量アップを果たして登場した。車名はGSX1300R、ペットネームを猛禽の王、ハヤブサと名付けた。

ここでもスズキのこだわりが少し。GSX-R1300ではなく、GSX1300Rとしたことで、決してレーサーレプリカではないビッグスポーツバイクを目指していたのだ。車名の「R」の位置は、スズキのバイクづくりにとって重要な意味を持つのだ。

しかし、特徴的なエアロフォルムと裏腹に、ハヤブサの車体設計は、GSX-Rシリーズの流れを汲む、コンベンショナルな構成となっていた。大排気量エンジンとはいえ、コンパクトに設計された水冷4気筒エンジンにアルミツインスパーフレーム、アルミスイングアームに倒立フォーク、リンク式リアサスペンションなどなど。

当時ラインアップにあったGSX-R1100に比べても、全長が1cm長いだけで、全幅は15mm狭く、全高は75mm低いだけで、車両重量はハヤブサの方が6kgも軽かった。2台を想像しても隣に並べても、ハヤブサの方が長く低く、太く、重いイメージがあるのに、実際はそうではない。

けれど、やはり乗り味はGSX-Rとは大きく異なっていた。GSX-Rも、レーサーレプリカシリーズの頂点モデルだったとはいえ、その性格はロングツーリングバイク。けれどハヤブサはそれよりずっと低く、安定して確実に路面をグリップした。

そして、ハヤブサ最大の武器ともいえるエアロフォルムは、どっしりと車体を地面に押し付け、ライダーを走行風から守ってくれた。それまでのGSX-R1100が風と戦う高速クルージングならば、ハヤブサのそれは、風に守られながら、風に包まれながらの快適さだったのだ。

初めて乗ったハヤブサも、そんな作り手の思いがすごく伝わってくるオートバイだった。もちろん、GSX-Rシリーズより低く長いのは数字以上に感じた。けれどその巨体をどう扱えばいいのか、と迷うほどではなかったのを覚えている。

1300cc／175PSのパワーも、そうと聞かされなければ、なんのことなく扱える力だった。ずっしりと低い位置に重量があり、文字どおり地を這うようにハヤブサは走ったのだ。

力の出方はあくまでもジェントルに、最高速度300km/hオーバーの実力があると聞かされても、トップギア6速の80km/hがまったく苦もなく回ったし、最高速度300km/hというのも、どこからか急に表情を変えるモンスター、というものではなく、6速80km/hからスロットルを開けて行けば、その延長線上に300km/hに達してしまう、というタイプ。

さすがに300km/hは味わったことはないものの、富士スピードウェイの直線で味わった100km/h、150km/hはハナ歌まじり、200km/hでちょっと身をかがめてヘルメットをスクリーンに潜り込ませ、250km/hになってやっと緊張してニーグリップを強める、なんて状況。

高速道路の100km/hクルージングをどこまでも続けていける、そんなオートバイがハヤブサなのだ。

そしてライバルは誰もいなくなった

1999年に発売が開始されたハヤブサは、ほどなく日本にも逆輸入という形で上陸。ZZ-R1100ともスーパーブラックバードとも違うハヤブサは、アッという間に日本のファンを虜にした。超高速クルージングも可能なハイウェイスターでありながらシティランもこなし、1300ccの大排気量も200PSに迫る大馬力も、多少のスキルのあるライダーならば苦もなく扱えるものだったからだ。

このオールマイティさが、ライバルに比べて抜きん出ていたのも、ハヤブサの人気を決定づけたのだろう。

もちろん、ハヤブサの圧倒的な大馬力は、タコメーターの針を6000回転や7000回転までぶち込んで、200km/hといったエリアのスピードでなければ味わえない。それ以下では、まったく普通の乗りやすいオートバイだから。ハヤブサの本当の凄みなんて、ほんのひと握りの人でなければ知りようがなかったのだ。

2008年にはフルモデルチェンジで第二世代へ進化するが、それでもハヤブサはハヤブサ。変わらない超ド級の高速走行性能に、さらにしっとり感が加わったハンドリング。パワーは相変わらず強力だが、非合法のスピードを出しさえしなければ、ハヤブサの凄みは知る由もない。そんな二面性も、ハヤブサの大きな魅力だったと思う。

2014年には日本仕様も正式に販売がスタート。日本仕様は100PSにデチューン、なんて寂しい話はなく、海外仕様そのままのハヤブサが正規販売で日本を走り出した。もちろん、200PS近いオートバイが街のバイクショップで売っているからといって、バイクの事故が激増したなんて話は聞かない。

2021年には現行モデル、第三世代のハヤブサが登場した。前二世代とは違うエアロフォルムに、熟成が尽くされた188PSを発揮する、電子制御で武装された1339ccの水冷4気筒。三代目も、誰がどう見たってハヤブサだ。

第二世代のエンジン／フレームをベースに開発されたとはいえ、第三世代のハヤブサは、第二世代とはややキャラクターを変えられているようだ。

それが、何が何でも世界最速を、200PSを、300km/hを、なんて時代を通り過ぎ、ハヤブサをハヤブサらしく、時勢に合った進化をさせよう、というもの。ハヤブサらしさっていったい何だろうね、そこを突き詰めて行こう、という開発のスタートだった。

もはやライバルはいない。ハヤブサはハヤブサらしく舞えばいい。