普通のツーリングは1000ccスーパースポーツでも楽しめるのか？ CBR1000RR-R・BMW S1000RR・ドゥカティパニガーレV4S

2020-10-25

太田安治 @ webオートバイ

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200PSオーバーは当たり前、というスペックだけを見れば、最新リッタースーパースポーツは手に負えないモンスターマシンのように思える。しかし、今回登場したマシンはいずれもナンバーの付く市販車。では、このマシンたちは公道でも楽しめるのか？

高速道路で移動、その後峠を楽しむ想定で比較してみた

画像: （左）ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」総排気量：999cc エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒最高出力：160kW（218PS）／14,500rpm 最大トルク：113N・m(11.5kgf・m)/12,500rpm 税込価格：278万3000円（中央）BMW「S 1000 RR」総排気量：999cc エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブV型4気筒最高出力：152W（207PS）／13,500rpm 最大トルク：113N・m(11.5kgf・m)／11,000rpm 税込価格：231万3000円～283万4000円（右）ドゥカティ「パニガーレ V4 S」総排気量：1103cc エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブV型4気筒最高出力：157.5kW（214PS）／13,000rpm 最大トルク：124N・m(12.6kgf・m)／10,000rpm 税込価格：344万2000円 — **（左）ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」**
総排気量：999cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
最高出力：160kW（218PS）／14,500rpm
最大トルク：113N・m(11.5kgf・m)/12,500rpm
税込価格：278万3000円
**（中央）BMW「S 1000 RR」**
総排気量：999cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブV型4気筒
最高出力：152W（207PS）／13,500rpm
最大トルク：113N・m(11.5kgf・m)／11,000rpm
税込価格：231万3000円～283万4000円
**（右）ドゥカティ「パニガーレ V4 S」**
総排気量：1103cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブV型4気筒
最高出力：157.5kW（214PS）／13,000rpm
最大トルク：124N・m(12.6kgf・m)／10,000rpm
税込価格：344万2000円

リッタースーパースポーツは200馬力が当たり前になり、洗練された空力特性で最高速近辺での直進安定性も高い。伏せていれば風圧も感じないから、あっけなく300km/hに到達する。しかしサーキットランを楽しむユーザーは少数派で、現実的にはSA・PAに立ち寄りながら高速道路で移動し、峠道を2速ホールドで流すように走って本来のポテンシャルを垣間見る、という使い方が普通だ。

今回試乗した3台の中で最も楽に走れたのはBMW S1000RR。上体を起こし気味の姿勢で長時間走っても腕や首への負担が少なく、ゼロ発進時もスロットルレスポンスはスムーズ。公道適性の高さはスズキGSX-R1000R、カワサキNinja ZX-10Rと同等で、スーパースポーツ初心者でも安心だ。

対してドゥカティパニガーレV4Sはストリートユースなど考えていない、と言わんばかりに尖っている。クランクのイナーシャが小さく、スロットル操作に対するレスポンス、寝かし始めの旋回性とも実に鋭い。ライダーが高い位置から操作する感覚に加えて、前後サスペンションも基本的に高荷重設定なので加減速のメリハリを付けないとトラクションを感じにくいが、それだけに超高性能オートバイを駆っているという「非日常」の時間を堪能できる。

ホンダCBR1000RR-Rで僕が感心、いや感動したのはタイヤのトラクションが圧倒的に高く、特にフロントの接地感が速度域に関わらず一定かつダイレクトに伝わってくること。

これは完全新設計になった車体の剛性・ディメンションと、緻密なトラクションコントロール制御、標準装着タイヤのピレリ・スーパーコルサSPに合せたセッティングの合わせ技だろう。スロットルオフでの一次旋回が強力で、強引に扱ってもフロントからスリップダウンする気がしないし、立ち上がりでスロットルを大きめに開けても挙動が一切乱れないから、自分のテクが上がったように感じる。