【開発者インタビュー】ホンダ 「CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」 サーキット性能を鍛え抜かれた、勝つための最終兵器

ホンダ 「CBR1000RR-R FIREBLADE」／勝利への飽くなき追求が生み出した最高のCBR

CBRが、これまでの「RR」にもうひとつ「R」を加えたのは、主たる活躍のステージがサーキットに移ったことを示している。プロジェクトリーダーの石川さんは語る。

「ファイアーブレードは当初はワインディングで楽しいスポーツバイク、というコンセプトでしたが、マシンが高性能化していくにともなって、サーキットに持ち込まれる方や、レースを楽しむ方が増えました。当然、私たちとしては、ホンダのバイクでレースにたくさん勝っていただきたいわけです。とりわけ、このクラスはベースマシンのポテンシャルがモノを言う世界なので、レースで勝つためのマシンとして、最高の性能を追求しました」

新型で目を惹くのは、やはり217.6PSという驚異のパワー。この数値はどのようにして決められたのだろうか。

「ライバル車も同時に進化しているので、勝つためにはその一歩先を行く必要があります。パワーアップの追求は、実は発表直前まで延々と作業を重ねていました」

こうして生まれた史上最強のホンダ・インライン4にはMotoGPマシン・RC213Vの技術も惜しみなく投入されている。

「新型のエンジンは、ボア・ストロークをRC213Vと同じ設定にしました。ボア・ストロークがRC213Vと同じなら、MotoGPで培ったテクノロジーをフルに投入できると考えたからです。バルブ挟み角を思い切って立てたところや、ピストンの材質、表面処理の仕方まで同じです。開発者としては『とことんやり切った』という想いです」

ホンダの技術の粋を集めた、宝物のようなエンジン。これに組み合わせるマフラーは、アクラポビッチに白羽の矢が立った。

「アフターメーカーのマフラーを装着して楽しまれる方も多いですが、場合によっては本来の性能をフルに活かせないこともあります。ならば、ということで、実績のあるアクラポビッチさんにお願いしたわけです」

車体面では、ユニットプロリンクをやめるという「英断」も下されている。

「ユニットプロリンクは、その構造上スイングアームが重くなってしまうので、新型のRR‐Rはユニットプロリンクの考え方はそのままに、エンジン後部に設置したハンガーにサスペンションをセットする方式としました。これで、通常のフレームであれば必要なフレーム左右をつなぐクロスパイプも省略することができ、車体をよりしなやかにすることができました。具体的には、コーナーの立ち上がりでのラインの自由度がまるで違っています」

まるでMotoGPマシンのようなダクトウイングの効果も大きいという。

「ダクトウイングにはウイリーを抑えてパワーロスを減らす効果があり、社内テストでは2、3、4速での加速タイムが向上しています。SUGOで伊藤真一さんにも試乗していただきましたが『ホームストレートでウイリーしない』※と褒めていただきました」

勝利への飽くなきこだわりが生んだ新型ファイアーブレードが、いよいよ走り出す。

「走りのステージがサーキットに変わっても『トータルコントロール』の思想は同じです。ぜひ楽しんで下さい」

Specifications
全長x全幅x全高 2100x745x1140㎜
ホイールベース 1455㎜
最低地上高 115㎜
シート高 830㎜
車両重量 201㎏
タンク容量 16.1L
エンジン形式 水冷４ストDOHC4バルブ並列４気筒
総排気量 999㏄
ボアxストローク 81x48.5㎜
圧縮比 13.0:1
最高出力 217.6PS/14500rpm
最大トルク 11.52㎏-m/12500rpm
燃料供給方式 PGM-DSFI
キャスター角/トレール 24度/102㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ前・後 φ330㎜ダブルディスク・φ220㎜ディスク
タイヤサイズ前・後 120/70ZR17・200/55ZR17

ホンダ 「CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」の写真をまとめて見る！5

まとめ：月刊オートバイ編集部

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