HYPER VTECから新HYPER VTEC Revoへ
HYPER VTEC搭載で全てを一新
CB400SF [NC39]（1999）
従来のNC31を全面刷新して登場した“HYPER VTEC”の初代モデル。399cc水冷DOHC並列4気筒には、低中回転域では吸排気各1バルブ、高回転域では各2バルブを作動させる可変バルブ機構を採用し、扱いやすさと高回転域の伸びを両立した。最高出力は53PS。新設計フレームや足まわりによる軽快な操縦性、量感ある力強いスタイリングを実現した。
CBX400Fカラー登場（2002）
CBX400Fを思わせるキャンディブレイジングレッドを追加。赤×白のストライプが往年の名車を想起させ、CB400SFに“CBXカラー”という新たな定番を築いた。
CB400 SUPER FOURの系譜 「NC39」（1999-2006）
HYPER VTECが生んだ、新時代のSUPER FOUR
プロス店専用の特別仕様車
2003年
パールへロンブルー基調の専用CBX風カラーに、モリワキ製スリップオンを組み合わせたHondaプロス店限定500台の特別仕様車
カウル付きのスーパーボルドール登場
2005年
外装7色×ホイール3色でつくる自分だけのCB
カラーオーダープランは、タンク／前後フェンダーの外装色7色と前後ホイール3色を組み合わせ、全21タイプから選べた受注生産制。標準色とは異なる、自分だけの配色を実現する設定だった。
基本を変えず進化させる難題に挑んだ開発陣
1997年12月、ひとりの開発者が次期CB400SFの開発責任者代行に呼び出された。初代のデビューから5年。マイナーチェンジを繰り返したCB400SFは、人気モデルとして不動の地位を築いていた。だからこそ、後継モデルを作るのは難しい。大きく変えると初代の良さを失うかもしれない。
かといって、何も変えなければ進化とは呼べない。何より、そこに留まることをよしとしないのがホンダである。「次のCB400SFに使える新しいシステムはないか」。そう問われた開発者が提案したのが、開発中だった2〜4バルブ切り替えシステムである。
低中回転域では2バルブとしてトルクを高め、高回転域では4バルブに切り替えてパワーを稼ぐ。それにより「2速で普通に発進できて、そのまま高回転域まで伸びていくエンジンができる」と力説した。のちにHYPER VTECと呼ばれるシステムだ。当初は上司も半信半疑だったそうだが、開発者の熱意がGOサインにつながった。
完成したエンジンは全域でトルクアップが感じられ、これまでにないフィーリングを持っていた。同時に車体も徹底的に見直された。エンジン搭載位置を10mm下げた新設計フレームをはじめ、キャスター角やスイングアーム長を変更し、ホイールベースも短縮。ワイドなラジアルタイヤを採用し、前後サスペンションや外装も刷新。徹底した軽量化によって車重は6kgも軽くなった。
その過程を、初代CB400SFの開発に携わった技術者たちは複雑な思いで見守っていた。「想い入れが強いバイクだけど、立場上、口を出すことはできない。だから試作車ができると、すぐに『乗せて！』と言ったんです」。
乗り終えた感想は明快だった。「トータルの性能が高まって幅が広がった。正常進化している。安心しました」。その言葉に、新型CB400SFを担当した開発者たちも胸をなで下ろしたという。
しかしまだ壁は残っていた。HYPER VTECの量産化である。カムやバルブなどの動弁系に新機構を組み込むのは容易ではなく、浜松製作所からすぐにOKが出なかったのだ。だがほどなくして「ホンダにしかできない新しいこと。何とかやりましょう」という言葉が返ってきた。技術者の挑戦に、製造側も応えたのだ。
こうして誕生した2代目CB400SF（NC39）は、「リコールや返品車輌が会社の前に山のように並ぶという悪い夢を見ました」と笑うエンジン開発者の不安をよそに、新感覚のエンジン特性とスポーティな走行フィーリングにより高い人気を博した。
スロットル開度に応じたバルブ切り替えを追加
NC42型CB400SFに採用された新HYPER VTEC Revoは、回転数だけでなくスロットル開度も検知し、1～5速では巡航時に2バルブを維持。燃費と扱いやすさを高めつつ、加速時には4バルブ化して直4らしい伸びを引き出す可変バルブ制御だ。6速は6750rpmで4バルブへ切り替わる。
