スズキ「GSX-R750」（1988-1991）｜初のフルチェンジで全面強化【GSX-R 42年史】

文：沼尾宏明　まとめ：オートバイ編集部
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スズキ「GSX-R750」（1988-1991）解説

GSX-R750（GR77C/J）　（1988年）

レプリカ的な鋭さと実用域の扱いやすさを両立

初代の軽さを引き継ぎながら、車体とエンジンを全面的に作り直した第2世代。油冷748ccはショートストローク化され、回転上昇を重視した設定になった。フレームはアルミ製ダブルクレードルを新設計し、剛性を大きく高めつつ、17インチホイールと120/70R17、160/60R17のミシュラン製ラジアルタイヤで旋回性と接地感を向上させた。

王座奪還に貢献したRKも登場、レーサー志向が加速

1988年型で初のフルチェンジを敢行し、TT-F1レーサーのノウハウを還元。エンジンはショートストローク化され、剛性を60％もアップしたシャーシなどで戦闘力を高めている。翌年もマイチェンを受けたが、極めつけは「R」仕様第2弾、GSX-R750Rの投入だ。

1986年のRより本気度は圧倒的に高く、ホンダRC30、ヤマハOW-01と同様、レースを前提とした公認取得（ホモロゲーション）モデルとして設定。エンジンに数々の専用パーツを奢り、STDとは別物に。軽量なアルミ製タンクやFRPカウルで車重はSTD比12kgも軽かった。

その甲斐もあり、1989年の全日本TT-F1でD・ポーレンが年間タイトルを2年ぶりに奪還。通称「RK」と呼ばれ、今もマニア垂涎の1台となっている。

以降もR750は毎年改良を実施した。1990年型ではRKのノウハウを活かしてエンジンを熟成し、倒立フォークを獲得した3代目に進化。空力性能を高めたカウルなどを導入した1991年型が油冷R750の最終型となり、転換期を迎えた。

大径フレームで60％高剛性化

1985年のMR-ALBOXは、ヘッドパイプとスイングアームピボットを鋳造し、タンクレールやアンダーレールを多角断面パイプ化することで、軽量性と必要剛性を両立した。

1988年型では新世代シャシーを導入し、車体をよりコンパクトに見直すとともに、17インチ化やタイヤ変更で旋回性と接地感を向上。1989年型はその熟成版として前後バランスや最低地上高を調整し、安定性と切れ味を高めた。

スズキ「GSX-R750R（RK）」（1989）解説

中身はほぼTTF-1レーサーの通称“RK ”

レーサー直結のホモロゲーションモデルとして仕立てられた165万円の500台限定車。ベースのK型に対し、Φ40mmキャブ、クロスミッション、チタンバルブ、専用クランクやコンロッド、フレーム／スイングアーム補強を投入し、耐久レースを意識した高い戦闘力を与えた。ワークスマシンに近い骨格と装備で、高速コーナーの安定感が持ち味の1台だ。