【電撃試乗！】ホンダ「CB500 SUPER FOUR E-Clutch」インプレ｜400発売まで待ちきれない！ひと足先に新世代スーパーフォアに速攻試乗！

2026-07-17

webオートバイ編集部 @ webオートバイ

ニュース新車試乗インプレ HONDA CB500 SUPER FOUR CB400 SUPER FOUR Ｅクラッチ webオートバイ

いよいよ8月に発売が決定したホンダの新世代スーパーフォア・CB400 SUPER FOUR E-Clutchだが、ひと足先に中国では500cc版の「CB500 SUPER FOUR E-Clutch」が発売となった。最新技術を惜しみなく投入して大きく進化したスーパーフォアとはどんなバイクなのか!? 400の国内発売を待ちきれずに中国に突撃、電撃試乗を果たした丸山浩氏の緊急レポートをお届けしよう！

前ページ

1 2

次ページ

古典的な構成から最新の足まわりへ

エンジンが出力、制御ともに歴代最強クラスとなったことはお分かりいただけたと思う。それと同じくらい、このモデルの性能を確固たるものにしているのが車体である。中でも足まわりの進化は際立っている。

画像: FサスはKYB製のカートリッジタイプ倒立フォークを採用。プリロード、減衰ともに調整機構は付いていない。ブレーキはニッシン製のラジアルマウントキャリパーをダブルで装着。 — FサスはKYB製のカートリッジタイプ倒立フォークを採用。プリロード、減衰ともに調整機構は付いていない。ブレーキはニッシン製のラジアルマウントキャリパーをダブルで装着。

画像: Rサスはプロリンク式。ショックユニットは中国国内メーカー製でプリロード調整のみ可能となっている。前後サス、ブレーキともに日本向け新400SFと基本構成は同じだ。装着されていたタイヤは台湾メーカーであるCSTのMIGRA S3。日本向けの400SFのタイヤは贅沢なピレリ製DIABLO ROSSO IVを採用する。 — Rサスはプロリンク式。ショックユニットは中国国内メーカー製でプリロード調整のみ可能となっている。前後サス、ブレーキともに日本向け新400SFと基本構成は同じだ。装着されていたタイヤは台湾メーカーであるCSTのMIGRA S3。日本向けの400SFのタイヤは贅沢なピレリ製DIABLO ROSSO IVを採用する。

スタイル上の好みは別として、走行性能の面ではツインショックよりもモノショックの方が有利だ。フロントにもカートリッジタイプの倒立フォークを採用しており、現代的なスポーツネイキッドとして十分な構成が与えられている。

画像: 中国におけるフラッグシップにふさわしくあるべく、乗り心地だけでなく高いスポーツ性能が求められているのが感じられた。ただ乗り心地がいいだけだとパンと寝かしたときに荷重を吸収しきないが、500SFは荷重をかけてもしっかりと路面を掴んでくれ、膝パッドがあったら膝スリを試してみたくなったくらいだ。 — 中国におけるフラッグシップにふさわしくあるべく、乗り心地だけでなく高いスポーツ性能が求められているのが感じられた。ただ乗り心地がいいだけだとパンと寝かしたときに荷重を吸収しきないが、500SFは荷重をかけてもしっかりと路面を掴んでくれ、膝パッドがあったら膝スリを試してみたくなったくらいだ。

ハンドリングはスーパーフォアらしく軽快で、実にナチュラル。幅広いライダーに勧められる素直さを備えている。

一方、サスペンションは単に柔らかく乗り心地を重視したものではない。新型CB400SFでは、もう少しソフトな設定になる可能性もあるが、CB500SFはコーナリング時にタイヤを路面へしっかりと押しつける感触を持っている。

快適性だけにとどまらず、その先にあるスポーツライディングまで見据えていることが伝わってくる。ブレーキもタッチ、制動力ともに優秀で、ブレーキパッドを交換するだけでもサーキット走行に十分対応できそうだ。

こうしたしっかりとした足まわりに、歴代最強クラスのパワーウエイトレシオが組み合わされている。従来のCB400SFが得意としてきた通勤、通学、ツーリングはもちろん、そこからさらに一歩、二歩先にあるスポーツ走行まで、全方位に楽しみの幅を広げたマシンと言える。

進化を続ける角形メーターが便利！

画像: CB1000Fをはじめ最近のホンダ車ではおなじみとなった5インチのフルカラーTFTメーターを採用。Honda RoadSync搭載でスマホやインカムと連携して様々な便利機能を提供してくれる。ライディングモードは「STANDARD」「SPORT」「URBAN」＋USERモードが2つ。USERモードではパワー、エンジンブレーキ、トラクションコントロールを各3段階で調整できる。トラコンはオフにすることも可能。 — CB1000Fをはじめ最近のホンダ車ではおなじみとなった5インチのフルカラーTFTメーターを採用。Honda RoadSync搭載でスマホやインカムと連携して様々な便利機能を提供してくれる。ライディングモードは「STANDARD」「SPORT」「URBAN」＋USERモードが2つ。USERモードではパワー、エンジンブレーキ、トラクションコントロールを各3段階で調整できる。トラコンはオフにすることも可能。

これに加えて、個人的に特に評価したいのが、何かと賛否の分かれるメーターパネルである。

デザイン上の好みはともかく、機能面ではスマートフォン連携機能の「Honda RoadSync」が旧型CB400SFに大きな差をつけている。僕もCB1000Fで使用しているが、これが実に便利で手放せない。ナビゲーションは地図そのものを表示する方式ではないものの、単純なターン・バイ・ターン方式の矢印表示だけではない。画面下部には次に曲がる交差点名や、そこまでの距離が文字で表示されるため、実用上は十分に分かりやすい。

インカムを接続しておけば、例えばLINEに届いた「今どこ？」といったメッセージを読み上げてくれる。それに対し、「あと5分くらいで到着します」と声で返答すれば、音声を文字に変換して送信することもできる。

運転中にいちいち停車してスマートフォンを操作する必要があるか、ないかでは、利便性に天と地ほどの差がある。ほかにも音楽再生や天気予報などの機能を備えており、このメーターだけでも相当な価値がある。もし、この新型メーターと昔ながらの2眼メーターのどちらかを選べと言われたら、僕は迷わず新型メーターを選ぶ。

これからも“スーパーフォア最強伝説”は続く！

かなり限られた時間の試乗だったが、今回CB500SFを体験して感じたのは、これまでスタンダードだと思っていた新型CB400SFに、さらなるパワーと軽さ、電子制御、便利な機能が加えられ「欲しかったものがすべて盛り込まれている」ということだ。

あらゆる面から見ても、歴代の中型スーパーフォアの中で最強と呼べるマシンが誕生したと言っていい。そして、その魅力の多くは日本向けの新型CB400SFにも受け継がれているはずである。

ちなみにCB500SFの中国における価格は約100万円で、新型CB400SFの98万8800円に近い設定となっている。旧型CB400SFの最終価格である91万7400円と比較しても、これだけ内容が充実してこの価格なら、コストパフォーマンスの面でも歴代最強と言えるかもしれない。

いずれにしても、新型CB400SFが日本国内を走り始める日はもうすぐだ。その日を楽しみに待ちたい。

ホンダ「CB500 SUPER FOUR E-Clutch」主なスペック・現地価格

全長×全幅×全高	2103×775×1083mm
ホイールベース	1412mm
最低地上高	135mm
シート高	780mm
車両重量	188kg
エンジン形式	水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	502cc
ボア×ストローク	60×44.4mm
圧縮比	12.3
最高出力	52.8kW（71.8PS）/11000rpm
最大トルク	47.1N・m（4.8kgf・m）/10000rpm
燃料タンク容量	14.5L
変速機形式	6速リターン
ブレーキ形式（前・後）	ダブルディスク・シングルディスク
タイヤサイズ（前・後）	120/70ZR17M/C 58W・160/60ZR17M/C 69W
乗車定員	2名
現地価格	4万2980元（約100万1268円）