カワサキ「900SUPER4（Z1）」｜世界最速・戦国期に生まれ王座に君臨し続けた〝究極〟【KAWASAKI Z大全】

カワサキ「900SUPER4（Z1）」ヒストリー

圧倒的性能と流麗スタイルで世界中で大ヒット。Z1からZ2へ

走り、耐久性、造形美三拍子が揃った革命児

様々な分野で、その存在が現れる「以前／以後」に時代を分けてしまう革命児が存在する。バイクの歴史において間違いなく「Z1」はそのひとつだ。

まず性能が桁違いだった。「ベスト・イン・ザ・ワールド」を目標に掲げ、直4量産車で世界初のDOHCと日本車最大の排気量903ccを実現。最高速210km/h以上、ゼロヨン12秒以内を目標に開発し、駆動系や車体、足まわりは230km/h対応を狙った。

これは当時の常識を塗り替える圧倒的なパフォーマンスだった。当時のテストライダー、清原明彦氏らの意見を採り入れ、大排気量車の常識を超えた軽快なハンドリングも獲得した。

加えて耐久性も特筆すべき点として挙げられる。排気量は903ccながら120cc程度までスープアップできるほど技術的余裕を持たせており、チューニングの素材として最適であり、世界各地のプロダクションレースで大活躍した。今なお耐久性については定評があるほどだ。そして900ccは後にカワサキにとって特別な排気量となる。

デザイン面においてもZ1は革新的だった。当時珍しいテールカウルを備え、ティアドロップ型のタンクからつながる流麗なデザインを採用。米国で「スリム、スリーク、セクシーの3S」と形容された。また、敢えて手間がかかる黒仕上げのエンジンなど細部にもこだわりを満載。これらの造形美が後世のバイクに与えた影響は非常に大きい。

性能、耐久性、デザインが全て揃ったZ1はまさに革命児だった。1972年秋から欧米で販売され、爆発的ヒットを記録。日本では750cc版の「Z2」が登場し、大人気となった。

カワサキ「900SUPER4（Z1）」各部解説

エンジン脱着などの整備性を考慮したフレームワーク

フェザーベッドの強化型といえる、主材Φ31.8mm1・1/4インチ）のダブルクレードルフレームは、A1やH1の発展型ともいえる構造だが、同時にメグロのRZレーサーにも通じるものがある。RZではエンジンを囲むパイプが一周するのに対し、Z1では後方のパイプがリアショック上部へと伸びる点が異なる。

最高出力82PS、最大トルク7.5kgf・mを絞り出すZ1E型エンジン

クロモリ製のクランクシャフト、カムシャフト、ミッションはすべて明石工場で内製された。セルモーター機構はCB750フォアを参考にしたとみられ、モーターは三ツ葉製で形式も同一。キャブレターはミクニ製VMΦ28強制開閉式で、初期型ではフロート室側面と上部キャップがバフがけされており、カワサキが質感に強くこだわっていたことがうかがえる。プラグキャップは欧州仕様がボッシュタイプのシールド型、写真の北米仕様はプラスチック製となっている。

カワサキ「750 RS（Z2）」

国内でも“ゼッツー”がCBを凌駕

1969年に登場したホンダCB750フォアは、世界初の量産並列4気筒＋ディスクブレーキでスーパーバイク時代を切り開いた。カワサキは900ccのZ1を国内規制で販売できず、排気量746ccの750RS（Z2）を1973年に投入し、CBとナナハン市場で激突した。

カワサキ「900SUPER4（Z1）」「750RS（Z2）」主なスペック