ヤマハ「YZF-R1」（1998年）コンセプトは“ツイスティロード最速”、すべて白紙の状態からスタートした

ヤマハ「YZF-R1」（1998年）の各部装備・ディテール解説

外観＆ディメンション

最高出力は、同年にフルチェンジしたCBR900RRの130PSに対し150PS、乾燥重量は180kgに対し177kgと、ライバルCBRを完全に凌駕。パワーウエイトレシオは当時の世界選手権スーパーバイクの750ccワークスレーサーに匹敵した。

フレーム

公道でのエキサイトメントを追求した初代YZF-R1は、走行性能を高次元化させるためにロングスイングアームの車体ディメンションなどを世界GPマシン、1995年型YZR500から受け継いだ。

バイカーズステーション編集部での実測では、YZR500は軸距1390mm、スイングアーム軸間604mmに対し、R1はそれぞれ1416mm、586mmで、スイングアームはYZRほど長くないものの、当時の4ストローク車の多くは520mm程度であったことを考えると、極めてYZRに近かったと分かる。

また、フレームを現在の視点で注目すると、YZRはヘッドパイプからスイングアームピボットを直線的に結ぶメインスパーに剛性機能を依存する、技術的に初期のツインスパーなのに対し、R1はエンジンを大型のハンガーで懸架、エンジンを剛性部材として利用する今日的な形態で、見方によってはむしろ進歩的だ。

IからIIに改名したデルタボックスフレームは、左右スパーがエンジン上を通る構造で、後のVではその傾向が顕著に。前側エンジンマウントは左2カ所、右1カ所と非対称で、ドライブチェーンにより大きな引っ張り力がかかる左側に配慮したもの。アルミ製シートレールは溶接固定で、ここはYZF-R6とは異なる部分だ。

メーター＆ハンドルまわり

エンジン回転計はアナログ式とし、他の情報を液晶画面にデジタル表示するのは現代に通じている。表示は、km/hとマイルをボタン操作で簡単に切り替えられる。スイッチは一般的なものだ。

エンジン

5バルブでジェネレーターがクランク左端に取り付けられるエンジン。シリンダーはアッパークランクケースと一体構造で、カムチェーンは右側にある。ボア間のシリンダー壁厚は9mmで、ウォータージャケットがシリンダーヘッドとの合い面で開放されるオープンデッキ式。

Φ74×58mmのボア×ストロークは、YZF1000RサンダーエースのΦ75.5×56mmよりロングストロークである。

クランクケースを上下に分割する並列4気筒エンジンは、ケースの合い面上にクランクやミッションのメイン軸（クラッチ軸）およびドライブ軸（スプロケット軸）を並べて配置する方式が一般的だ。しかし、構造的に簡素であっても、エンジンが前後に長くなる欠点がある。

その改善策として、スズキは1996年型GSX-R750（T）でクランクケース3分割式を採用。クランクをシリンダーと一体構造のアッパーとミドルケース間に、ミッション2軸をミドルとロアケース間に配置することで、3軸を三角形配置とした。だが、その方式では小型化には限界がある。

そこでヤマハが採用したのが、上下ケースの合い面にクランクとドライブの軸を置き、メイン軸をアッパーケース右側からはめ込むという方式だった。クランクとドライブ軸を限界まで接近させられ、メイン軸をドライブ軸のほぼ真上に配するという軸配置が実現したのだ。

燃料供給は、ミクニの負圧サーボ可変ベンチュリーキャブレター、BDSR40。サンダーエースよりも2mm大径だが、ピッチを詰め（ボア間により異なる）、キャブレター全体での幅は30mm小さい。

サイレンサー

サイレンサーはカーボンシェルとアルミエンドピースの組み合わせ。

フロントブレーキ

ヤマハがこだわりを持ち使い続けていた住友製の対向4ピストンキャリパー（通称“MOSキャリパー”）。ディスクはΦ298mmで十分な製動力を発揮。

リヤブレーキ

リヤも住友製の対向2ピストン。ディスク径はΦ245mm。

スイングアーム

ホイールベース比40％超の軸間を持つロングスイングアーム。ピボットプレートはコストをかけた砂型鋳造で、軽量かつ高剛性を狙う。

ヤマハ「YZF-R1」（1998年）の主なスペック

【写真10枚】ヤマハ「YZF-R1」（1998年）10

まとめ：岡本 渉／写真：平野輝幸、ヤマハ／協力：バイカーズステーション、佐藤康郎、H&L PLANNING