スズキ「GSX-R1100」（1986-1992年）｜高出力の油冷エンジンをアルミフレームに搭載して登場した大排気量4ストレーサーレプリカ

スズキ「GSX-R1100」（1986年）の特徴

1980年代のスズキ・フラッグシップ車は、GSX1100E、カタナ、GSX1100EFと進化を遂げてきたが、1986年にGSX-Rシリーズの決定版かつ最高峰モデルとして油冷の1100が登場する。

基本的な車体構成はGSX-R750と同様だが、1100ccという国際的なレース規格からはみ出した排気量から、レース出場やサーキット走行よりも、むしろ公道における最速を追求したことが分かる。

カタログには、フルパワー130PS、パワーウェイトレシオ1.51kg/PS、ゼロヨン10.3秒を謳い、車体各部は強大なパワーに対処してGSX-R750よりもひとまわり太い部材を使用。乾燥重量は197kgを公称、GSX-R750よりも18kg重くはなったが、それでも他社の同クラス車より断然軽量だった。運動性能での優位性は依然としてスズキが最強を維持したのだ。

またこの頃（1985年9月のプラザ合意以降）、円高が急速に進んで逆輸入車の価格が下がってきた。当然GSX-R1100も相当数が上陸する。一見すると同じスタイルながら、比べると確実にGSX-R750より大きく、走っては比較にならないほどの加速力を示す無敵のマシンとして、大いに人気を集めたのである。

輸出専用車として1986年型から市販されたスズキの旗艦。1052.5ccの排気量（Φ76×58mm。GSX-R750はΦ70×48.7mmの749.7cc）からフルパワー仕様で130PSを公称、これを上回るのはヤマハVMAXのみだった。

しかし、直線加速だけならいざ知らず、GSX-R1100の乾燥重量は197kg、最高速と運動性能では、最強のスペックを誇っていた。車体色は国内向けGSX-R750と同様の青×白（色コード8JV、パールクールホワイト×パワフルブルー）と赤×青（色コード8JW、パールトゥインクルレッド×パワフルブルー）の2タイプを用意。

2人乗りしやすいダブルシートやΦ310mm前輪ブレーキディスクもGSX-R750とは異なり、前後18インチのホイールも前輪2.75、後輪4.00インチ幅で、タイヤも110/80VR18と150/70VR18と1サイズ太い（GSX-R750は、F：2.50＋110/80、R：3.50＋140/70）。

フォークは電気式アンチノーズダイブ機構のNEASを持つΦ41mmでキャブレターはBST34SS、5段ミッションはGSX-R750より当然ワイドレシオ。メーターはGSX-R750に装着される大型の燃料計がない2眼式となる。燃料タンク容量は、英国と豪州は21L、それ以外は19L。

バックミラーの形状は基本的に砲弾型だが、英、仏、伊、西独、ベルギー、スペイン仕様は平たい四角形のものを使う。また、GSX-Rの顔と言える丸目のデュアルヘッドライトはスイスおよびイタリア向けでは角目1灯に置き換えられた。

スズキ「GSX-R1100」（1989年）の特徴

GSX-R750の変化の1年後、ついにGSX-R1100にもフルモデルチェンジの時がやってきた。先行して投入された750のイメージをそのまま拡大したような丸みのあるスタイリングを採用、1988年秋の西ドイツ（現ドイツ）・ケルンショーでデビューを飾った。

当時の正式リリースを要約すると“750が幾多のレースを制したサーキットの覇者であるのに対し、1989年型のGSX-R1100はそのテクノロジーを受け継ぎながら、公道の雄となるべく開発された”とある。

エンジンは変わらず油冷4バルブ4気筒ながら、排気量を1127.7cc（Φ78×59mm）に拡大。ヘッドライト下に設けたエアインテークからエアクリーナー吸入口まで新気を導くのはGSX-R750と同様で、キャブレターも新たにスリングショットを名乗るBST36SSに（750用はBST36）。

湾曲型オイルクーラーも備え、最高出力はフルパワー仕様で143PSを達成。これは同年にモデルチェンジしたFZR1000の145PSにほぼ拮抗する数値だ。増大したパワーに対応させたフレームは25％の剛性増大を確保したとされ、低重心化を実現しながら運動性能の向上も目指した。

結果として、公道最速、超高速GT路線をさらに推し進めたGSX-R1100であった。

スズキ「GSX-R1100」（1990-1991年）の特徴

RGV250ΓやGSX-R400R/750などスズキの主なレーサーレプリカは1990年、一斉に倒立式のフロントフォークを採用した。オンロードの市販車で初めてこれを装着したのは、このジャンル最後発のカワサキZXR250/400であったが、その発祥は無論、世界GPである。

ともあれ他メーカーもこれに追随、今日ではスーパースポーツ車における常識的足まわりパーツのひとつとなった。この1990年にスズキは創立70周年を迎え、同社のフラッグシップだったGSX-R1100の売れ行きは堅調を維持した。

1991年型ではGSX-R750同様、GSX-R1100もアッパーカウルをスラントさせ、テールまわりの形状を一新してスタイリング面での歩調を合わせた。このため両者はよく似ているが、1100はヘッドライト上にポジションランプがあり、サイレンサーも2本出しのため判別は容易である。グラブバーも1100独自の装備だ。

エンジンもこの年のGSX-R750M同様に2バルブ1ロッカーアームから1バルブ1ロッカーアーム式に変更、さらにキャブレターもBST36SSからBST40SSへ大径化（アメリカ、カリフォルニア、スイス、オーストリアの各仕様はBST36SSのまま）。

これらにより最高出力は143PSから145PSに増加、しかしながら、最大トルクは逆に11.9kg-mから11.6kg-mへとわずかに減少している。

また、フロントのタイヤサイズは再び120/70ZR17（これは今日の標準サイズでもある）へと1サイズ細く戻されている。乾燥重量は最も軽い一般仕様で226kgを公称、前年型よりもさらに7kg増加。初期のGSX-R1100は197kg/130PSだったから29kgと15PS増し、パワーウェイトレシオは1.52kg/PSから1.56kg/PSとなった。

そして翌1992年をもって油冷GSX-R1100も最終型となるが、その1992年型が受けた変更はほぼカラーおよびグラフィック変更のみと思ってよく、機械的な変更点はエンジンのプライマリーギヤ形状を見直すという微細なものだ。1993年からは設計を一新した水冷GSX-R1100へと転生する。

【写真7枚】スズキ「GSX-R1100」（1986-1992年）7

まとめ：岡本 渉／協力：バイカーズステーション、佐藤康郎、H&L PLANNING
※本記事は2025年7月2日に発売された『レーサーレプリカ伝 4ストローク編』の内容を一部編集して掲載しています。