ホンダ「CBR250RR（MC22）」（1990年）｜LCGツインチューブ＋ガルアームで運動性能を向上したホンダ250cc初のダブルアール

ホンダ「CBR250RR（MC22）」（1990年）各部装備・ディテール解説

フレーム

LCGツインチューブフレームの採用により、車体慣性マスを集中させ、剛性バランスを高めた車体まわり。キャスター、トレールが24度、89mmに設定され、前輪が重心に近づいた分、ホイールべースは20mm短くなった。逆に重心は上へ18mm移動されて軽快性を出している。

メーター＆ハンドルまわり

広い回転域と良好なレスポンスに対応させるため、回転計は250cc専用設計のリアルタイムタイプ（信号を補正制脚する）を採用。ハンドルは絞り角31度、下げ角37度である。

エンジン

CBR250Four以来のカムギヤトレインを採用している水冷DOHC4バルブ並列4気筒エンジンはΦ48.5×33.8mm/249.8ccの排気量。クランクシャフトの剛性を高めるとともに軽量･高強度のコンロッドボルトを使う。

超高回転時にも正確な燃焼を得るために新設計されたエンジン。左右カウンターウエイトの大きさが同じフルバランス･クランクシャフ卜やコンロッド大端部の強度アップなど、軽量化と強度の向上、バランス取りに主眼が置かれる。

燃焼室形状を見る。右の従来型（CBR250R）では矢印の部分（黒い矢印）に吸排気がぶつかるマスキングが起こっていたが、左の新型（CBR250RR）では形状の変更により吸入効率が向上している。超高回転で作動させるためにステム径はΦ3.5mmと超細軸化され、慣性質量の低減が図られる。同時にピストンも頭部形状を変更、高圧縮比化と燃焼功率の向上を実現。

キャブレター

キャブレターはPV型フラットバルブで、バキュームピストン形状は丸型断面からT型断面へと見直された。メインボアをΦ32→30.5mmと小径化することで吸気の慣性力を高める設定としている。

フロントブレーキ

フロン卜ブレーキディスクはΦ310mmシングルからΦ276mmダブルに変更された。CBR400RR同様にピンスライド式2ピストンキャリパーを使用。フロン卜フォークはΦ37mmで、R（アール）テーパーフリーバルブIIIと新開発の位置依存機構を装備する。

リアブレーキ

リヤブレーキはサイズの変更を受けていないが、従来型が効き過ぎることによって限界時にホッビングする傾向が見られたため、ブレーキホースに膨張性を持たせて解消する。

リアサスペンション

プロリンク･リヤサスペンションのショックユニットは、スパイラルタイプのオイル通路を備えたCIVSIII（カルボン･インプルーブド･バルブ･システムIII）を新作。同時にプログレッシブレシオの変化率を変更して、乗り心地のよさとハード走行時の安定性を両立した。

スイングアーム

リヤスイングアームは、新採用したラジアルタイヤに対応するとともに、エキゾーストパイプをより重心位置へ近づけてレイアウトできるよう、右側のアームを上方に湾曲させてテールパイプとの干渉を防いだアルミ製ガルアーム（カモメの翼に見立てて名付けられたホンダの登録商標）を採用。

ガルアームの左側は、CBR400RRやNSR250R/MC21のそれとは異なり、ねじり剛性を高めるためにプレス成型のアルミ製プレートを溶接して加えている。

ステップ

ピリオンステップは、ひとり乗りのときには折りたたむことができる収納タイプとなっている。

リアシート

リヤシートは、CBR250Rの脱着式から前ヒンジによる開閉式となり、使い勝手が向上。シート下には、容量5.5Lの収納スペースを備えている。

ホンダ「CBR250RR（MC22）」（1990年）主なスペック・当時価格

【写真17枚】ホンダ「CBR250RR（MC22）」（1990年）17

まとめ：岡本 渉／協力：バイカーズステーション、佐藤康郎、H&L PLANNING
※本記事は2025年7月2日に発売された『レーサーレプリカ伝 4ストローク編』の内容を一部編集して掲載しています。

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