スズキ「Vストローム250 ABS」
どこまでも快適に走れる
特徴的なヘッドライト下の「くちばし」を含め、Ｖストロームシリーズの一員らしいアドベンチャールックにまとめられているが、実際のキャラクターはロードスポーツモデルそのもの。高めにセットされたハンドルのおかげで上半身の負担がかからず、市街地の渋滞も苦にならない。
100km/ｈ巡航時は約7800回転で、2気筒エンジンらしいスムーズさと静粛性によって快適に走り続けられる。それ以上では細かな振動が増えれくるが、120km/ｈまでは許容範囲内。ただしこの速度域近辺からの追い越し加速力には余裕がないので、追い越し車線に出るときは後続車の様子を確認したほうがいい。
穏やかなパワー特性とウインドプロテクション性能の高さ、乗り心地の優しさで、４台の中では最も疲労が少ない。
風洞実験を重ねて最適化されたウインドスクリーンは、コンパクトながら抜群の効果を発揮。
バーグラフ式のタコメーターを上部に配し、速度やギア段数、時計を大きく表示した機能的なメーター。
エンジンは発進から90km/hにおいて優れた加速性能を発揮するカムプロフィールに。
プロジェクトタイプ（突出し型）のスパークプラグを採用し、燃焼効率を向上したパラツイン。
シートもオンロードでの走りにアジャストされたもの。座面が広くクッション厚もあり、座り心地がいい。
フックを備えたアルミ製リヤキャリアを標準装備。パッセンジャーのグラブバーにもなる。
カワサキ「ヴェルシスX 250ツアラー」
伸びやかな加速で高速道路も楽しい
幅広で高めのハンドル位置により、ライディングポジションは大型車的で、大柄なライダーでも窮屈さは感じない。19インチのフロントタイヤが生む直進安定性の高さでクルージング中の落ち着きの良さはナンバーワン。
2気筒エンジンは中回転域でスムーズに回り、スロットルをワイドに開ければトップエンドまで軽やかに回って伸びやかな加速を見せる。6速・100km/h時は約7800回転だが、振動が少ないので「回ってる感」は薄く、長時間の高速道路走行でもストレスフリー。
角度を立てたウインドスクリーンと、左右への張り出し量が大きめのアッパーカウルによってウインドプロテクション性能も高く、120km/hでも走行風圧で疲れない。充実した装備で大型アドベンチャーモデル的なキャラクターに仕上がっている。
アッパーカウルと大型ウインドシールドが優れたウインドプロテクションを発揮する。
指針式タコメーターを中心に、多機能液晶スクリーンと組み合わせたスタイリッシュなインストゥルメントパネル。
デュアルスロットルバルブを採用したニンジャ譲りのパラレルツインは高回転域も力強い。
オンロードバイクのようなホールド性の高いシート形状で、クッション厚も硬質。長距離も疲れず快適だ。
アルミ製リアキャリアは4個のラゲッジフックを装備。上面の高さをシートと合わせている。
抜群の積載力を誇るパニアケースは、2Lのペットボトルを縦に入れてもフタが閉まる。
250ccとは思えぬ迫力あるリアビュー。テールランプはオーソドックスな電球式とした。
ホンダ「CRF250ラリー」
空力を追求したカウルは効果大
スクリーンとサイドカウルがラリーマシン的な凄味を効かせているが、高速道路走行では首元から膝下まで確かなウインドプロテクション効果を実感できる。
高いフレーム剛性で120km/h走行でも車体がヨレるような挙動は出ず、ブロックタイヤ特有のゴロゴロとした接地感も気にならない。着座位置、車体重心とも高いだけに横風の影響は受けやすいが、幅広のハンドルで容易にライン修正できる。
6速・100km/h時は約6300回転。単気筒ながら振動は抑えられているが、120km/hクルージングはなんとか快適範囲内に収まるレベル。フットペグは滑り防止のギザギザ仕様なので、シューズのソールへの攻撃性は強め。街乗りメインならステップペグ上面にラバーを貼るなどの工夫をした方がいいだろう。
カーボン調のライトケースに収められた左右非対称の二眼LEDヘッドライトが独創的。
バーグラフ式のタコメーターや燃料計、オド、トリップ、時計を表示する機能的なデジタルスピードメーター。
高回転域までスムーズに吹け上がるDOHC4バルブエンジンは、カウルでガードされる。
オフ車らしい凹凸の少ない滑らかでスリムなシート。自由度が高く、尻が痛くなっても着座位置を変えて凌げる。
ウインカーは細身のLED、テールランプはオーソドックスな電球タイプ。荷かけフックも備わる。
左サイドカバーの内側には工具や小物を収納できるキー付きの大型ツールボックスを装備。
荷掛けフックのほかヘルメットホルダーも標準装備し、ユーティリティに優れるのも嬉しい。
ヤマハ「ツーリングセロー」
のんびり楽しめばフレンドリー
セローはオフロードでトレッキングを楽しむことを開発コンセプトの上位に置いたオートバイだから、設計段階から高速道路クルージングは想定外のはず。
最高速は120km/hを超えるが、5速でほぼ回りきっている状態で振動もノイズも大きくなる。加えて衝撃吸収性と低速時のトラクションを重視した車体の剛性バランスにより、110km/hあたりからフロントタイヤの接地感が薄れて直進安定性が落ちる。
逆に100km/h以下なら機嫌良く回るエンジンとウインドスクリーンの効果でクルージングが快適。シート着座位置とステップ間が近いことで膝の曲がりが強めだから、クルージング中は後ろ寄りに座ると楽。
一般道を使い、休憩、寄り道しながら移動を楽しむ使い方なら上記のネガ部分は全くないどころか、これ以上ないほどフレンドリーなオートバイだ。
ツーリングセローでは、高い防風効果を発揮するウインドスクリーンとナックルガードを装備。
速度を大きくデジタル表示するシンプルなメーター。時計、ツイントリップ機能付きでバックライトはグリーン。
活性炭に蒸発ガソリンを吸着させ、外気への排出を低減させるキャニスターを装備。
SOHC2バルブ単気筒は4車中唯一の空冷式。クランクケース下にアルミ製ガードを備える。
4車の中ではソフトなシートクッションだが、程良い硬さもあって長時間走行でもお尻が痛くならない。
重量3.8kg、最大積載量6.5kgの大型リアキャリアは、シート座面への積載も考慮しフラット。
キャリアに隠れて見えないが、ツーリング時などに重宝するヘルメットホルダーも標準装備している。
文：太田安治／写真：赤松 孝、南 孝幸
