まとめ：ヨ（webオートバイ編集部）
▶▶▶写真はこちら｜同じマシンに乗ればM.マルケスと互角？ のペドロ・アコスタ（画像9枚）
限界を極めた中での500rpm
MotoGP第15戦オーストリアGPでは、ペドロ・アコスタ（Red Bull KTM Factory.Racing）が優勝した。KTMにとっては久しぶりの優勝だ。経営的にゴタゴタし、音を立てて崩れそうな時期もあったが、よくここまで立て直したものである。
今シーズンも、第6戦カタルニアGPではアコスタが急に失速し、アレックス・マルケス（BK8 Gresini Racing MotoGP）が避けきれずに追突するという大クラッシュが発生した。あのあたりからエンジンのバルブに問題があったようで、アコスタの失速もバルブのトラブルが原因だったようだ。
しかし、エンジン開発が凍結されている今のMotoGPでは、エンジンを開けることができない。KTMはやむなくレブリミットを500rpm下げざるを得なかった。「えっ？ たった500rpm!? そんなので影響するの？」とお思いのアナタ。影響、大アリです。限界を極めた中での500rpmは、とんでもなくデカい。
KTM勢の中で頭ひとつ抜けた走りを見せ続けるペドロ・アコスタ選手。
ワタシがスズキのMotoGPマシンの開発ライダーを務めていた頃、V型4気筒エンジンがどうしても壊れてしまう事態が発生し、レブリミットを（確か）500rpm下げたことがある。これがもう、加速力がものすごく下がってしまうのだ。ライダーとしては「別モノエンジン」と評価したくなるほどの差だった。
たかが500rpm、されど500rpm。KTMとしても、いつまでも500rpmダウンでは勝負にならない。夏休み前にはバルブが原因と突き止めていたようだが、KTMはコンセッション（開発の優遇措置）が適用されないので、エンジン仕様を変えることができない。「どうにかエンジンを開けさせてくれ」と頼み込んだが、「絶対ダメ」と拒否されていた。
しかし、カタルニアGPのような大クラッシュがまた起こらないとは限らない。リスクを避ける意味で、特例としてバルブの素材変更が許されたようだ。サマーブレイク後に新バルブが投入され、500rpmの足かせもなくなり、徐々に上向きになった、ということのようだ。
マルク・マルケスを超える存在になり得るか
バルブにプラスして、オーストリアGPではタイヤのアロケーション（割り当て）も有利に働いた。暑さが厳しいサーキットにおいては、ミシュランは構造が異なるリアタイヤを持ち込む。そのサーキットが、ブリラム（タイ）、フィリップアイランド（オーストラリア）、そしてレッドブルリンク（オーストリア）。ざっくり言えば硬めの構造なのだが、これがKTMに合っていた。
KTM・RC16は、MotoGPマシンの中ではフロントまわりの剛性が弱い。もっともヘナヘナと言っていいだろう。あくまでも「MotoGPマシンとしては」という但し書き付きだが、フロント頼みのハードブレーキングはやりにくいはずだ。
そこでリアをスライドさせ、その摩擦を減速に生かすという独特なテクニックが要求される。そういう特性のマシンだから、硬めのリアタイヤがマッチしたのだ。ブラッド・ビンダー（Red Bull KTM Factory Racing）もまずまず好調だったから、マシンがうまく機能していたことは間違いない。
それにしても、レッドブルがメインスポンサーにしているKTMが、レッドブルリンクで優勝するとは……。しかもKTMを傘下に収めたインドの二輪車メーカー・バジャージのCFO（最高財務責任者）、ディネシュ・タパーさんが視察している目の前で……。できすぎとしか言いようがない。
個人的な見解としては、「よくぞあのマシンで勝てたものだ」と、アコスタの実力に感服した。バルブの仕様を変えても、リアタイヤがマッチしても、KTMのパフォーマンスは決して高いとは言えない。アコスタの力があってこその勝利だろう。
彼が特に優れているのは、ブレーキコントロールだ。ハードブレーキングをしながらも、繊細にブレーキを操作して車速を絶妙にコントロールできる。来年、ドゥカティに移籍したら、彼本来の持ち味をさらに生かせるようになるはず。チームメイトになるマルク・マルケス（Ducati Lenovo Team）を超えるのではないか、と期待したくなる。
パーソナリティも面白い。行動や発言がなんとも動物的というか、我が道を行くというか、野生味たっぷりというか、人類の1歩手前というか、とにかくワイルド。次世代MotoGPの牽引役であることは間違いなく、いろんな意味で楽しみな人材だ。
青木宣篤さんも解説を務めるMotoGPを観るならコチラ！
おすすめ関連記事
