【2026年7月最新】400ccバイク 国内メーカーおすすめ19選！ 普通二輪免許の最高峰クラスは日本の道に最適?!

まとめ：ヨ（webオートバイ編集部）
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16歳から楽しめる！ 400ccバイクの世界

バイクの免許にはいくつかの種類があるが、16歳から取得できる「普通二輪免許」で乗れる最大の排気量が400cc。このクラスは普通二輪免許で乗れる「最高峰」とも言われ、カワサキの「ニンジャZX-4RR」のような高性能なモデルも人気を集めている。

バイクの免許は、排気量ごとに原付（～50ccまで）、小型限定普通二輪（～125ccまで）、普通二輪（～400ccまで）、大型二輪（制限なし ※ただし18歳から）の4つに分かれている。また、原付以外にはクラッチ操作のない「AT限定」免許も用意されている。

免許を取るための2つのルート

普通二輪免許を手に入れるには、主に2つの方法がある。一般的で安心なのは教習所に通うもので、指定の教習所で技能と学科の講習を受け、卒業検定に合格する方法だ。その後、試験場で適性試験と学科試験を受ければ免許が交付される。

すでに普通自動車の免許を持っているなら学科教習が1時限のみに短縮され、取得したい免許によって異なるが費用も4～9万円ほど安くなる。小型限定普通二輪免許を持っている場合は学科が免除され、さらに10万円ほど安くなることも。

一発試験（試験場でダイレクト受験）は教習所に通わず、直接運転免許試験場で試験を受ける方法。適性検査、学科試験、技能試験に加え、合格後に講習を受ける必要がある。費用は順調にいけば総額で2万～3万円ほどと安く済むが、不合格になるとその都度受験料がかかるので注意が必要だ。

気になる費用はどのくらい？

自分にぴったりの方法で免許を手に入れて、400ccバイクでのツーリングを楽しんでみてほしい。

400ccのバイクって何がいいの？見出し

高速道路をゆとりを持って走れる

250ccクラスでも高速道路は走れるが、100km/h巡航を続けるとエンジンが高回転になり、振動で手がしびれたり風圧で疲れたりしがち。120km/h区間ならなおさらだ。400ccであればパワーに余裕があるため、追い越しもスムーズで、長距離の高速クルージングが劇的に楽になる。

所有満足度が高い

いくつかの400ccバイクは、海外向けの大型バイク（500cc～600ccクラス）とフレームや車体を共有して作られている。また、250ccクラスと車体を共有するものもあるが、グレードの高い足まわりが与えられるなどして所有感を満足させてくれる。

2人乗りや荷物積載時でも失われない安定感

急な坂道や、後ろに人を乗せている時でも、アクセルを少しひねるだけでグイグイ加速してくれる。トルク不足や軽い車体で不安定になるシーンは少なく、キャンプツーリングなどで重い荷物をフル積載してもストレスを感じることはほとんどないだろう。

400ccのバイクって何か困ることある？

車検がある

250cc以下のバイクにはない「車検」が義務付けられている。新車購入からは3年、以後は2年ごとに受験して合格しないと公道で走る資格が得られない。自分で試験場に持ち込むユーザー車検ならコストを抑えられるが、ショップに任せると、ある程度のまとまった出費が必要に。とはいえ、定期的に整備をする前提であれば車検の有無にかかわらず費用は発生するので、じつは250ccクラスとのコスト差は年間で数千円ほど。車検が点検および整備の目安になることもあり、デメリットと言い切れない面もあるのだ。

車体が重く、取り回しは250ccほど楽じゃない

車体が大きくなるぶん、重量は180kg～200kg前後に達するのが一般的。教習所のCB400SFをイメージしてもらうと分かりやすいが、狭い駐輪場での押し歩き、Uターン、万が一立ちゴケしたときの引き起こしにはそれなりの筋力とコツが必要になる。ただし、重くなるぶん安定感は増す。

250ccや大型（600cc以上）と比べて中途半端に感じることも

「維持費の安さや軽快さ」を求めるなら車検のない250ccに軍配が上がるし、「圧倒的な加速力や長距離の快適性」を求めるなら大型二輪免許を取って600cc以上を進んだほうが満足できる。そのため、人によっては“どっちつかず”に感じてしまうこともある。とはいえ、日本の道路環境では400ccクラスこそがベストバランスという見方もあるので、まったく気にする必要はない。

【2026年7月版】400ccバイク 国内メーカーおすすめ19選！

フルカウルスポーツ 6選！

ホンダ CBR400R FOUR E-Clutch

2000年に生産終了したCBR400RR依頼、実に26年ぶりとなるホンダ製ヨンヒャク4気筒CBRが「CBR400R FOUR E-Clutch」だ。2気筒の現行CBR400Rとはフレームから全く異なるもので、兄弟車のCB400スーパーフォア Eクラッチと同じ58PSを発生する新開発の4気筒エンジンを搭載。Eクラッチのビルトインを前提とした設計が特徴で、これまでのようにクラッチカバー側にアクチュエーターユニットを搭載するのではなく、ドライブスプロケット側に目立たないようマウントされている。併せてTBW（電子制御スロットル）を採用したことにより、これまでのEクラッチ搭載車以上にスムーズなアップ/ダウンクイックシフトが可能だ。

V字シェイプの特徴的なヘッドライトや鋭い造形のシートカウルなど外装も専用開発で、サイレンサーもCB400SFよりカチ上がったCBR専用品だ。メインフレームはCB400SFと共有するものの、シートレールは専用設計。5インチTFTメーターは「Honda RoadSync」に対応し、TBW搭載でライディングモード切替機能も採用する。カートリッジ式の倒立フロントフォークやラジアルマウントキャリパー、アルミ製スイングアームなど、足まわりも充実。ボディカラーはシンプルなシルバーとマットブラックの2色をラインナップしている。

カワサキ Ninja ZX-4R SE/RR

ホンダに先駆けて復活した4気筒ヨンヒャク・スーパースポーツ。最高出力は77PSで、ラムエア加圧時には80PSに到達するという、往年のTT-F3レーシングマシン並みのハイスペックが身上だ。スチール製パイプフレームに組み合わされる足まわりは、Φ37mmSFF-BP倒立フロントフォークにラジアルマウントものブロックキャリパーを組み合わせ、リアサスペンションはホリゾンタルバックリンク式を採用する。

SEとRRはいずれも双方向クイックシフターやサーキットモード搭載TFTカラーメーターを採用し、スマートフォン接続機能も備える。SEはスモークシールドやUSB電源ソケット、フレームスライダーといった利便性向上＆ドレスアップされているのに対し、RRのほうはリアサスペンションをSHOWA製BFRC-liteショックにグレードアップ。カラーバリエーションもそれぞれ異なるラインナップだ。

ヤマハ YZF-R3

2025年のモデルチェンジでボディデザインが進化し、左右に縦2段のLEDポジションライトなど特徴的な表情を手に入れたほか、アシスト＆スリッパークラッチやスマートフォン専用アプリ対応、USBタイプAソケットなどを新採用した。倒立フロントフォークや42PSを発生する2気筒320ccエンジンといった優れた素性はそのまま継承している。

2026年モデルではカラーラインナップが刷新され、ブルーやブラックは既存色からグラフィックや色味が変更。斬新なライトグリーンが追加された。これら3色の発売に先立ち、ヤマハ創立70周年を記念した特別カラーのアニバーサリーエディションが2月に登場した。

ホンダ CBR400R Eクラッチ

ちょうどいいサイズ感とスポーツ性＆快適性を両立したキャラクターで支持されてきた2気筒CBR400R。2026年モデルではEクラッチ搭載モデルが登場し、通常版がラインナップから外れたのがトピックだ。4気筒CBRとは異なる立ち位置と価格帯で棲み分けていく。

46PSを発生し扱いやすさに定評のある180度クランク2気筒エンジン、倒立フロントフォークなどの素性はそのまま変わらず、リラックス寄りのライディングポジションもそのまま。Eクラッチの搭載により発進～変速～停止の全ての場面でクラッチ操作が不要になったが、Eクラッチの特徴でもある「クラッチレバーを装備していること」によりライダーは任意のタイミングで手動操作の介入が可能だ。

カワサキ ニンジャ400

ニンジャ250とほぼ共通の車体に、エリミネーターなどにも搭載される398cc並列2気筒エンジンを搭載。軽量コンパクトなシャシーに48PSの快活なミドルクラスパワーユニットという組み合わせにより、2気筒400cc勢の中でかなり元気のいいキャラクターという立ち位置だ。

エンジン以外でニンジャ250と異なるのは前後タイヤで、バイアスタイヤの250に対し400はラジアルタイヤを採用。これに前後ペタルディスクのブレーキやユニトラックリアサスペンション、ツインLEDヘッドライトなどをパッケージングしている。

ネオクラシック＆ネイキッド 6選！

ホンダ CB400スーパーフォア Eクラッチ

ついに復活した「CB400スーパーフォア」のビッグネームを継承しながら、エンジンから車体に至るまで全てを新設計とした新生スーパーフォア。Eクラッチ搭載を前提としたエンジンはアクチュエーターユニットを目立たない位置（ドライブスプロケット付近）にマウントし、他のEクラッチ搭載車と同じくクラッチレバーを装備する。気になる最高出力は58PSだ。

倒立フロントフォークにシングルショックのリアサスペンションを組み合わせ、フレームはエンジンを剛性メンバーとしたダイヤモンドタイプ。「先代CB400SFのマイナーチェンジではなく、新しいCB400SFをつくる」をテーマに開発されたが、足着きのよさや扱いやすいライディングポジション、誰もが扱いやすいエンジン特性といったフィロソフィーは継承している。全面刷新しながら100万円切りという価格は、かなりのバーゲンプライスだ。

ホンダ GB350 C

2021年に登場したGB350/GB350Sからしばらく間を置き、2024年10月に登場したGB350Cは、よりレトロなデザインを実現するために外装パーツの全てが造り変えられた。重厚感のあるディープフェンダーや厚みのある前後分割シート、より水平に近い配置のサイレンサーなどのほか、ヘッドライトカバーや燃料タンクまで新作となっている。エンジン特性も、最高出力20PSこそ変わらないものの、よりまろやかな鼓動感に。一方で、シーソー式チェンジペダルなど機能部品に関しては素のGB350から継承しているものも多い。

2025年10月発売モデルでは、ツーリング適性の高いキャラクターはそのままに、新色の「マッドサンストームベージュ」と「マットビュレットシルバー」が設定された。

ホンダ GB350/S

インドで発売された「ハイネスCB350」および「CB350RS」をベースに、日本で独自の塗装をしたうえで組み立てられるブランニューモデルとして2021年に登場したのが「GB350」と「GB350S」だ。20PSを発生するロングストローク空冷単気筒エンジンにフロント19インチホイールを組み合わせ、当時のホンダとしては異例の「ユルく走れるレトロスタイルのバイク」として人気を呼び、400ccクラスの販売台数では常に上位ランクインしている。

無印GB350はシーソー式チェンジペタルなどを採用するスタンダード仕様で、後輪には18インチのバイアスタイヤを採用。上半身が直立した“殿様乗り”ライディングポジションを持つ。スポーティバージョンともいえる「GB350S」は後輪に17インチラジアルタイヤを採用し、チェンジペダルも通常のつま先のみで操作するタイプを採用。ライディングポジションもややスポーティ寄りになっている。いずれも2023年/2025年にマイナーチェンジし、エンジンのスムーズさを増したほかメーターの文字盤など一部のデザインが変更されている。

カワサキ Z400

ニンジャ400のネイキッド版。『ハイパーネイキッド』を標ぼうするZシリーズに共通するデザインとされ、車体はZ250と共有しながらラジアルタイヤを採用している（Z250はバイアス）。Φ41mm正立フロントフォークにユニトラックリアサスペンションを組み合わせ、前後ブレーキディスクはペタルタイプ。ヘッドライトとテールランプはLEDだ。48PSを発生する並列2気筒エンジンはニンジャ400やエリミネーターと同じものだ。

ヤマハ MT-03

166kgの車重に780mmのシート高で扱いやすいコンパクトな車体を実現。兄弟車のMT-25とは42PSを発生する320ccエンジン以外の大部分を共有するが、YZF-R3と同じく250cc版のバイアスタイヤに対しラジアルタイヤを採用している。

独創的なフロントフェイスや大きなエアスクープなどデザインにもこだわりを見せ、アンダーカウルを採用するのも特徴的。アシスト＆スリッパークラッチや倒立フロントフォーク、スマートフォンと連携可能なデジタルメーターなど装備も充実。400ccフルスケールではないものの、このクラスのスポーツネイキッドとしては価格のアドバンテージも見逃せない。

クルーザー/アドベンチャー＆オフロード/スクーター 7選！

カワサキ エリミネーター/SE/プラザエディション

2023年に先代モデルの生産終了から15年ぶりの復活を遂げて新生。最高出力48PSの2気筒エンジンはカム設定なども含めニンジャ400/Z400と共通で、異なるのはマフラー形状のみとされたが、ホイールベースの長い車体により元気のよさとリラックスした走りを両立。カテゴリー的にはクルーザーだが、乗ると“シート高の低いネイキッド”といった雰囲気だ。登場以来400ccの販売台数ランキングでトップをひた走る。

スタンダード仕様の無印エリミネーターに対し、SEはヘッドライトカウルやフォークブーツ、ツートーンシート、ハンドルバーマウントUSB-Cポート、GPS機能付き前後ドライブレコーダーを標準装備し、専用カラー＆グラフィックを纏う。カワサキプラザ専売モデルの“プラザエディション”は、無印エリミネーターに専用カラーとハンドルバーマウントUSB-Cポート、GPS機能付き前後ドライブレコーダーを採用したモデルだ。

ホンダ NX400 Eクラッチ

CBR400Rと共通の並列2気筒エンジンを搭載したクロスオーバーモデル。当初の“400Ｘ”から改名すると同時にデザインも大幅変更を受けた。ホイールサイズは前19/後17インチで荒れた路面などの走破性が高く、400ccクラスでは随一のツーリング性能を誇る。

2026年モデルではEクラッチを新たに標準装備。このほかスマートフォンと連携可能な5インチTFディスプレイなどを採用する。

スズキ DR-Z4S

日本では販売終了したが海外で生き残っていたDR-Z400から多くの部分を新設計とし、フルモデルチェンジと同時に車名もDR-Z4Sに。クラス唯一の国産本格オフローダーとして待望の日本市場復活を遂げた。水冷単気筒エンジンは最高出力38PSを発生する。

890mmのシート高に151kgという車重は初心者向けとはいいがたいが、オフ好きにはこれしかないという存在感で発売と同時に多くの受注があったというから、いかに待ち望まれていた存在かがわかる。LEDヘッドライトや、ポジションランプと一体になったLEDウインカーといった現代的な装備のほか、電子制御スロットルの採用によりスズキドライブモードセレクター（SDMS）を採用したのもトピックだ。トラクションコントロールシステムやG（グラベル）モードも搭載するほか、オン/オフ可能（リアのみ or 前後とも）なABSはZ4S独自の装備だ。

スズキ DR-Z4SM

DR-Z4Sの兄弟車で、前後17インチホイールにオンロードタイヤを履くスーパーモト仕様。最高出力38PSの水冷単気筒エンジンや倒立フロントフォークなどの基本装備はZ4Sと共有しながら、足まわりはオンロード専用の設定に。電子制御スロットル/スズキドライブモードセレクター（SDMS）/スズキトラクションコントロールシステム（STCS）/G（グラベル）モードなど先進の機能を搭載する。ABSはリアのみキャンセル可能で、サーキットにおけるスーパーモトらしい後輪進入スライドを利用した走りも可能になっている。

スズキ バーグマン400

最高出力29PSの水冷単気筒エンジンを搭載するビッグスクーター。ヤマハ・トリシティ300の生産終了にともない400ccクラス唯一の国産スクーターになった、バーグマンシリーズの長兄モデルだ。

全長2235mmの大柄な車体に前15/後13インチタイヤを装着し、パワフルでゆとりのある走りが身上。ABSを標準装備するほか左右2灯式LEDヘッドライトや厚みのあるシート、快適な防風性能を提供するウインドスクリーン、ヘルメット2個を収納可能なシート下トランクスペースなど装備も充実している。

まとめ

2026年の400ccクラスは、待望のホンダ4気筒勢の登場でさらに活気づいている。大型二輪免許ユーザーであっても、日本の道でバランスのいい大きさやエンジンパワーは魅力的に映るに違いない。フルカウルスポーツやネオクラシック、クルーザー、クロスオーバーなどラインナップも豊富。普通二輪免許ユーザーの最高峰カテゴリーにふさわしいといえよう。免許制度をするとしても、ミドルクラスのバイクとして魅力的なバイクが揃っている。

FAQ

AT限定免許で乗れるのは？

今回紹介した中で、AT限定免許で運転できるのはバーグマン400のみ。このクラスはDCTなどを搭載するモデルもないので、モーターサイクルタイプでATとなると海外メーカーの一部が採用しはじめているAMTくらいしかないのが現状だ。

高速道路では余裕ある？

126cc以上のバイクであれば法規上は高速道路や自動車専用道路を走行できるが、250ccクラスでは余裕のある走りとはいいがたい。400ccクラスなら100km/h巡航、環境によっては120km/h巡航を余裕でこなすモデルも多く、タンデムや荷物満載でも緩い上り坂で失速するようなことはないはずだ。

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