協力：バイカーズステーション（遊風社）
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ヨシムラ「GSX-R750」（1986）解説
YOSHIMURA
GSX-R750
1986年
軽量コンパクト高出力の油冷の利点を生かして進化したパッケージ
ヨシムラは1985年シーズンに油冷GSX-R750で全日本チャンピオンを獲得し、同年最終戦ではエキゾーストパイプの1-2番、3-4番をそれぞれ円筒状のチャンバーでつなげて低中速トルクを補ったデュプレクス･チタンサイクロンマフラーも投入した。
1986シーズンもその1985年後半の仕様をベースとした「ヨシムラ スズキ GSX-R750」で戦った。大写真は8耐仕様で右上のストリップ車はシーズン終了直後に撮影された全日本選手権（スプリント）仕様だが、鈴鹿8時間耐久ロードレースは全日本選手権戦と同じTTF-1規定で競われていたため、両車は基本的に同じ。
特にヨシムラは全日本仕様に夜間走行用の電装（ヘッドライト、テールランプ）を加えただけとしていた。
この1986年型では走行性能とエンジン性能向上（当時の取材資料があり、そこに記されたヨシムラのコメントには“モアパワー！”とある）をコンセプトに、エンジンはカムプロファイルと吸気側バルブサイズを変更、コンロッドはキャリロH断面で小端部にピストンピン潤滑用オイル穴も開けられた。
排気量はノーマル1％オーバーとしたが、これは規定内。キャブレター口径をΦ34mmからΦ36mmに拡大し、135PS以上/11500rpmを発揮。最初ワンオフだったデュプレクス･サイクロンの仕様を標準化することにも苦労したという。
車体側はフレーム剛性の向上やサスの路面追従性向上を図り、タイヤをラジアルに変更（ミシュラン。サイズは12-60/17･16-67/17）、合わせてホイールを18→17インチに小径化（幅は前3.50/後5.50）するなどの変更を行った。
低く見えるカウルもトルネード（400/750）や1200ボンネビルと同じ小型タイプで、ライダーは伏せて乗ることを求められた。乾燥152kg、連続チャンピオンを獲得するが、熱対策が課題になり始め、1987年仕様ではツインオイルクーラー化して対策することとなる。
この1986年仕様はベースのGSX-R750の変化が少しだったこともあって、1985年仕様と一見大きく変わらないようにも見える。だがエンジン内部は吸排気効率を高め吸入混合気と排気の量を増やし、耐久性を高めた。
YOSHIMURA
GSX-R750 TTF-1 RACER
1986年
デュプレクス･サイクロンは脈動効果でパワーバンドを広げ、高速のパンチも加えて5～10PSのパワーアップができ、燃費も1～2割向上したとも。最大トルクは8.5kgf・m以上/11000rpm。
フレームはピボット上などメインレールがスムージングされ、スイングアーム下側の補強は1985年の直線から、スイングアームに平行に出て補強部から上に曲がるように変わった。全長×全高×全幅は1385×1080×520mm。
1986シーズン、このマシンに#1を付けて全日本戦TTF-1を走るのは辻本 聡。ワークスマシンが居並ぶ中で2年連続チャンピオンを獲得する。
ヨシムラ「GSX-R750」（1986）写真
