写真：小平 寛、松川 忍、関野 温、盛長幸夫、山口真利 文：太田安治、webオートバイ編集部
ヤマハ「RZ250」（1980）解説
自動車の排出ガス中の一酸化炭素や窒素酸化物を規制する「マスキー法」がアメリカで1970年に制定されたのをきっかけに環境問題が声高に叫ばれるようになると、自動車メーカーのみならず、バイクメーカーにも大きな影響が出始め、紫煙を吐きながら走る2ストローク車のイメージが悪くなり、対米輸出に陰りが出始めた。
当時ヤマハは2ストロークエンジンを搭載する軽量・コンパクトなスポーツモデルを得意としてきたが、マスキー法の推進で、2ストスポーツは絶滅を免れないという予測もあった。ならば、技術の粋を集め、2ストスポーツの集大成となるモデルを造ろう、ということで企画・開発されたのがRZ250だった。
レースシーンで培ったノウハウを惜しみなく投入し、エンジンは市販レーサー・TZと同じボア・ストローク比を採用。排出ガス浄化のため燃焼効率が徹底的に見直され、燃料と2ストオイルの分離給油やCDI点火も導入された結果、最高出力は35PSに達した。これはリッター当たり140PSという驚異的なもので、当時の250ccモデルとしては異例の高性能だった。
この高性能エンジンとわずか139kgという軽量な車体との組み合わせで、RZは当時の花形だった400ccスポーツ車と互角のパフォーマンスを披露。ロードスポーツ車初となるカンチレバー式モノクロスサスペンションや前後キャストホイール、ハロゲンヘッドライトなど、当時最先端だった装備もどんどん投入され、精悍なスタイリングも好評だった。
結果、RZは発売と同時に大ヒットを記録しただけでなく、2ストロークスポーツの魅力を世界に再アピール。4ストロークモデルへとシフトし始めていた当時の市場の流れを大きく変えることとなった。RZが登場していなかったら、その後のレーサーレプリカブームはなかった、と言っても過言ではないだろう。
GKインダストリアルデザイン研究所（現在のGKダイナミックス）が手がけたスタイリングはムダを省いた精悍なもの。いま見ても新鮮だ。
2ストパラレルツインエンジンは35PSを発揮。エンジンマウントはヤマハ独自のオーソゴナルエンジンマウント（ラバーマウント方式）を採用。
フロントフォークはインナーチューブ径32mmの正立。ブレーキディスクはシングルで、兄弟車の350で標準だったダブルディスク仕様にカスタムするユーザーもいた。
後ろに向かって跳ね上がった多段膨張式のチャンバーは高速域でのパワー特性を優先した独特な形状。リアブレーキはドラムで、ホイールは美しいデザインのキャスト。
速度計と回転計の間に各種インジケーターが収まる、視認性に優れたレイアウトを採用。タコメーターの下側には水温計がレイアウトされている。
シート自体は肉厚で座り心地のいいもの。前モデルのRDよりもRZ250の最低地上高は高くなったが、シート高はRDより20mmも低くなった。
ヤマハ「RZ250」（1980）主なスペック・発売当時価格
| 全長×全幅×全高 | 2080×740×1085mm |
| ホイールベース | 1355mm |
| 最低地上高 | 170mm |
| シート高 | 790mm |
| 乾燥重量 | 139kg |
| エンジン形式 | 水冷2ストローク ピストンリードバルブ並列2気筒 |
| 総排気量 | 247cc |
| ボア×ストローク | 54×54mm |
| 圧縮比 | 6.2 |
| 最高出力 | 35PS/8000rpm |
| 最大トルク | 3.0kg-m/8000rpm |
| 燃料供給方式 | キャブレター |
| 燃料タンク容量 | 16.5L |
| 変速機形式 | 6速リターン |
| キャスター角 | 26°50′ |
| トレール | 101mm |
| ブレーキ形式（前・後） | シングルディスク・ドラム |
| タイヤサイズ（前・後） | 3.00S18・3.50S18 |
| 発売当時価格（1980年） | 35万4000円 |
ヤマハ「RZ250」（1980）動画・写真
歴史車両走行会 特別編 ”RZ250”
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EXHAUST SOUNDS "RZ250” 1980
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