【新連載！】伝説の名車をプレイバック！ 太田安治の「あのころ 名車 クロニクル」第1回・ヤマハ「RZ250」（1980）

太田安治

19歳で『月刊オートバイ』編集部に出入りを始め、数年後にはテスター稼業をスタート。この道もうすぐ50年になる大ベテラン。日本中がバイクブームに沸いた1980年代、1990年代は青春まっただ中で、いまや伝説となった名車たちをリアルタイムで満喫。自身もRD350、Z2、CB750F、CBX400Fなどを乗り継ぎ、1984年にはレース活動を始め、1986年には国際A級に昇格。ビールと泉谷しげると吉田拓郎をこよなく愛する。

ヤマハ「RZ250」（1980）プレイバック①

日本中のライダーを熱狂させた2ストスポーツの金字塔

1979年の第23回東京モーターショーで姿を現したRZ250の注目度は凄まじかった。

RZを展示したステージの前には若いライダーが押し寄せて熱視線を送り、他メーカーやカスタムパーツメーカーの開発者は車体の構造を細かくチェックしてメモを取る。雑誌記者は説明員から詳細な情報を聞き出すことに躍起となり、カメラマンはひたすらシャッターを切り続ける。その熱狂ぶりは凄まじく、RZは発売前から大ヒットが約束されていたようなものだった。

「ヤマハが全く新しい250ccのロードスポーツを開発している」という情報は、実は発表の半年ほど前、すでに当時のオートバイ編集部に届いていた。ヤマハの本社と工場がある静岡県磐田市と、テストコースがある袋井市付近で、公道テストの目撃談や写真が寄せられていたのだ。

そして1979年9月のパリショーで輸出仕様の「RD350LC」が発表され、国内向け250ccモデルの登場は確定的に。あとは発売を待つばかりとなり、当時の編集部では定地テストやライバル対決ほかの誌面アイデア出しも進められていた。

RZ250が実際に発売されたのは1980年8月で、価格は前モデルにあたるRD250の29万5000円に対して35万4000円。約6万円の価格差は当時のライダーにとって大きかったが、それでも発売前からオーダーが殺到。特に人気の高い白／赤のグラフィックは、納車まで3ヶ月以上という状態が続いた。

RZ250が注目を浴びた最大の理由は完全新設計の2ストロークエンジン。ヤマハのロードレース用市販レーサー「TZ250」のノウハウを活かした水冷2ストローク並列2気筒は、当時クラス最高の35馬力を発生。スポーツ性能を優先した設計だけに、低中回転域ではモワ～ッとしたけだるい反応で、発進時のエンジン回転数とクラッチ操作には気を使った。

しかし、6000回転を超えると一気に目覚め、乾いた排気音に変わってパキ～ン！ と加速する。デビュー直後にオートバイ誌が富士スピードウエイで行ったテストでは、最高速が約168km/h、0～400m加速が13秒76と、ライバル車だったスズキRG250Eやホンダスーパーホーク(CB250T)をまったく寄せ付けず、4ストロークの400ccモデルと同等の速さを見せた。

加速の勢いが弱まるのは9000回転あたりで、当時のライダーは3000回転ほどのパワーバンドをキープして走る楽しさ、痛快さに夢中になり、1960年代終盤までの2ストロードスポーツ車にあった鋭さを取り戻したような加速特性に酔いしれた。

それだけに、現在の扱いやすいオートバイしか知らないライダーが当時のRZ250に乗ったら、高い確率でエンストを連発するだろう。ただ、その「壁」を乗り越えたとき、「パワー特性が変わるのが面白い!」と感じるか、それとも「最新モデルの方が乗りやすくていい」となるのか…。RZを含めた旧車に対する考え方はそこで大きく変わるはずだ。

車体も完全な新設計で、特にエンジンをぐるりと取り囲むような構成の、製造に手間が掛かるフレームの採用が画期的と評された。さらに2つのシリンダーが交互に爆発することでエンジンを左右に揺するように発生する偶力振動に対応するため、ヤマハは「オーソゴナルマウント」と呼ぶエンジンマウント方式を採用。フレーム前後のエンジン固定部に特殊な防振ラバーを介し、アイドリングではエンジン全体が見た目にもブルブルと震えているが、回転上昇に伴って振動がスッと消えていく、というのもRZの特徴だった。

サスペンションはリバウンド(伸び側)のストロークを多く取った設定で、衝撃吸収性を考慮したスポークデザインの前後ホイールと合わせて乗り心地は意外に優しく、街乗りもツーリングも快適。後に「レーサーレプリカのパイオニア」と評されたRZだが、サーキット適性を追求した設計ではなく、あくまでも公道での楽しさを重視していたのが「ハンドリングのヤマハ」らしいところだった。