文:太田安治
ヤマハ「FZR400」|太田安治の絶版車回想録

YAMAHA FZR400
1986年
総排気量:399cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
シート高:785mm
乾燥重量:157kg
当時価格:69万8000円
街乗りで使えたFZ、でもFZRは超過激
1980年代の序盤に2スト250ccクラスをリードしたのはヤマハRZ250。対して4スト400ccクラスはCBX/CBR、VF/VFRといったホンダ車が人気を集めた。ヤマハはXJ400を水冷化したXJ400Zを出したものの、時代はレーサーレプリカブームに向かっていたので、ツアラー適性の高いXJ-Zは波に乗り遅れた感があったね。
そしてレーサーレプリカに憧れるライダーを熱狂させたのが、1984年から全日本選手権ロードレースに組み入れられたTT-F3クラス(2スト250cc以下・4スト400cc以下)のレース。トップクラスは国際A級/B級の混走で、ここに投入されたヤマハのワークスマシンがFZR400。エントリーリスト上の車名は「XJ400Z」だったはずだけど、カウルには大きく「FZR」と描かれていたし、フレームもスイングアームもアルミ角パイプ製で、XJ-Zから連想する面影はどこにもない。国際A/B級のマシンは許される改造範囲がものすごく広かったから、レースチームが本気で開発したら別物になっていた、ということです。
このXJ-Z改は全日本F3クラスの初代チャンピオンを獲得してヤマハ400cc車のイメージアップに貢献。そしてこのワークスレーサーのイメージを受け継いで1984年に登場したのがFZ400R。僕はFZでF3とSPレースに出ていたから思い入れも深い。今見てもカッコいいなあ…。
F3にはノービスクラス(現在の国内ライセンス相当)のレースもあって、改造範囲は国際A/B級に比べると大幅に狭い。つまりベースになるオートバイの素性が重要になる。だから各メーカーは開発スピードを上げて1〜2年のスパンで新型を投入したけど、プライベートライダーはそのたびに新車を買ってレーサーに仕立てる費用と手間が掛かるから、たまったもんじゃなかったよ。

YAMAHA FZR400
1986年に登場したFZR400はワークスレーサーと同時開発されて、アルミフレームに前傾シリンダーの最新エンジンを組み合わせた、まさにレーサーレプリカ。FZは街乗りもできたけど、FZRはエンジンがさらに高回転型で、車体もサーキットで受ける高荷重に合わせた設定だから普段使いは厳しかった。
衝撃的だったのは1987年に限定販売されたFZR400R。エンジンにはEXUP(イグザップ)と呼ばれる排気デバイスを装備。クロスレシオのミッションと一人乗りに合わせたサスペンション、アルミ製タンクは専用品。車両価格はベース車のFZR400より20万円高い89万円。その後に各社から出てきた「SP仕様」の先駆けだね。レース用マシンの作りだけに、FZR系が1988年型、1989年型と進化を続けても、みんな驚かなくなっちゃった。F3/SPクラスの人気は1984〜1989年あたりがピークで、1991年を最後にF3クラスは消滅。その視点だと、FZR400Rは1980年代レースブームに咲いた「あだ花」ということになるね。
かつての月刊『オートバイ』の誌面で振り返る「FZR400」

ワークスF3レーサーYZFと同時開発
FZ250やFZ750と同様、GENESISコンセプトエンジンの前傾は45°、ダウンドラフトキャブの採用で高効率の吸排気システムを実現した。

FZR400Rも登場
FZR400をベースにSP400レースでの戦闘力を向上させた限定モデル。1人乗りなのでサスセッティングも専用チューンされていた。

FZR400Rのライバルはホンダ・VFR400R
4気筒ながら直4とV4というまったく異なるエンジンを搭載したFZR400RとVFR400Rの『R』対決は、常に注目されていた。

オール新設計、2代目FZR400
1988年登場の2代目FZR400(3EN型)は、新設計ピストン、クロモリ鋼製コンロッド&カムシャフトやEXUPを標準装備した。
文:太田安治