伊藤真一さんにホンダのバイクを思う存分乗り尽くしてもらい、新たな魅力を発見するロングラン研究所。2020年に印象に残ったというバイクを一台ずつ紹介していきます!
語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川忍
画像: 伊藤真一(いとうしんいち) 1966年、宮城県生まれ。88年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。2020年からは監督として「ケーヒン ホンダ ドリーム エス・アイ レーシング」を率いてJSB1000などに参戦!

伊藤真一(いとうしんいち)

1966年、宮城県生まれ。88年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。2020年からは監督として「ケーヒン ホンダ ドリーム エス・アイ レーシング」を率いてJSB1000などに参戦!

CBR1000RR-R FIREBLADE SP
誰が乗っても、走りには絶対の満足が得られるはずだ。

画像: Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP 総排気量:999cc エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 シート高:830mm 車両重量:201kg メーカー希望小売価格:税込278万3000円

Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP

総排気量:999cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
シート高:830mm
車両重量:201kg

メーカー希望小売価格:税込278万3000円

ワインディングでは「曲がるマシン」の本領を解き放つ!

ファイアブレードが一番不向きに思える街中でもストレスはなく、クラッチがアシスト付きの割りには非常にコントロールしやすく、操作感も軽いので半クラ操作を多用しても苦にならない。高速域に入ってマフラーのバルブが切り替わって全開になると、スロットルの全開を躊躇するくらいの速さを示す。マフラーからの勇ましい音とともに、ファイアブレードはこれまでのスーパースポーツでは感じることのなかった加速を見せる。旧型との最高出力の差は20数馬力だが、パワー感や加速感は全く異なり、よりシャープになったことは11000回転あたりから強く感じる。

峠道に到着してすぐに、最初の左の高速コーナーを走ったとき、サーキットでの開発で感じたフロントの接地感の凄さが瞬時に伝わって来た。この接地感の高さは、車体とウイングの設計によるもので、ウイングの効果は高速域だけではなく、低速域でも効いていることが誰にでもわかるはずだ。テスト前は、予想と違って公道では楽しめなかったらどうしよう…と心配したが、市街地から高速、峠道でも楽しめることが確認できた。

画像: 岡田忠之×伊藤真一「プロ目線のCBR1000RR-R 特別対談  in鈴鹿サーキット」(走行テスト編) youtu.be

岡田忠之×伊藤真一「プロ目線のCBR1000RR-R 特別対談 in鈴鹿サーキット」(走行テスト編)

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画像: バイクは荷重が乗ると旋回が始まるが、ファイアブレードは旋回が始まるポイントが極めて早い。コーナーの始まりから荷重が乗っているため、スピードを保ったままコーナーに入れる。MotoGPのようにコーナーでスピードを稼ぐ走りが可能だ。

バイクは荷重が乗ると旋回が始まるが、ファイアブレードは旋回が始まるポイントが極めて早い。コーナーの始まりから荷重が乗っているため、スピードを保ったままコーナーに入れる。MotoGPのようにコーナーでスピードを稼ぐ走りが可能だ。

画像: ライディングモードは3種類から選べる。公道ではエンジン出力レベルは最強のP1ではなく、P2かP3でも充分だ。

ライディングモードは3種類から選べる。公道ではエンジン出力レベルは最強のP1ではなく、P2かP3でも充分だ。

画像: スクリーン自体の高さはないが、高速道路でも風が気になるということはない。意外なほどの風防効果を確保する。

スクリーン自体の高さはないが、高速道路でも風が気になるということはない。意外なほどの風防効果を確保する。

車体側面のウイングはウィリー制御にも効果を発揮するが、車体のロール角が変わっても、空力の特性が変わらないように設計されている。

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