型式こそ変わらなかったが、カウルをスラント化し、キャブレターや電気に制御系､スイングアームといった多くの部分に手が入ったことから、市場ではこの1989年モデルを便宜上“MC18後期”と呼んで区分けした。時代はまさにレーサーレプリカトレンドがピークを迎える頃にあり、SPモデルも進化していった。
まとめ：webオートバイ編集部
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ホンダ「NSR250R（MC18後期）」（1989）解説
HONDA
NSR250R（MC18後期）
1989年
MC18型NSR250Rは1989年2月10日にビッグマイナーチェンジを行った。これはMC18になってから約13カ月後のことで、当時の車両開発サイクルの短さを改めて認識させてくれる。
この1989年に運輸省（現･国土交通省）の施策で180km/h上限規制が施されたこともあり、ここではそのマイナーチェンジ後＝1989年型（キットパーツ車とは別にNSR250RKという年式呼称がある）を便宜上、MC18後期型として紹介する。
エンジンやフレームといった中核部分が継承されたために型式が変わらなかったのだが、以下に述べるようにカウルやキャブレター/電気&制御系、スイングアームと、かなりの部分に明確な手が入れられたため、区分しやすくしようという意味も持っている。
さて、そのMC18後期型最大の特徴はアッパーカウルが変わったことで、FIMのレース規定変更に応じてフロントアクスル中央よりカウル先端を出し（46mm突き出した）、当時の世界GPで導入されたフロント部を寝かせる＝スラント化して高速時に走行風でノーズを押し下げる効果も得て走行性能を改善。
MC18前期型のフロントカウルはアッパーと左右サイドの3分割だったが、後期型ではアッパー＋左右サイド＋左右アンダーの5分割式となり、フロントウインカー後方の開口部も位置と形状が改められた。シートカウルも微妙に変化しており、ニーグリップする部分にあった3本の縦スリットが消滅。燃料タンクの造形は変わらず、容量16Lも同じ。
全長/全幅/全高は1980/650/1060mmで、前期型に比べて全長－5mm、全幅＋10mm、全高－45mmとなった。キャスターは24度から23度15分に立てられ、トレールを90mmから87mmに短縮、ホイールベースは10mm短い1345mmに変化した。シート高は＋10mmの780mm、乾燥重量は＋4kgの131kgを公称という具合に変わる。
カラーリングもまず黒×赤×銀の“シードカラー”と“青テラカラー”と、全日本選手権ロードレースを走るホンダワークスNSR250の2タイプを出し、後に青と同パターンの赤を追加。SPにはWGP250の日本GPを走った“銀テラカラー”を用意するという流れだった。
なお撮影車の「ブラック×シードシルバーメタリック」カラーは当時の全日本選手権でNSR500を走らせたシードレーシングチームのカラーリングに倣ったもので、シード：SEEDは西武グループのアパレルブランド。
一般にもバイクがブームだったこの頃は多分野の企業がレーススポンサーとして参入、バイク界もまさにバブル景気だった。
