昭和の時代を駆け抜けた究極のレーサーレプリカたち｜NSRの永遠のライバル・ヤマハ TZR250を紹介【80年2スト黄金時代／後編】

2ストが最も輝いた1980年代

2ストレプリカ戦国時代の幕開け

独り勝ち状態のRZに対抗して1982年、ホンダが4ストVツインのVT250Fを投入。アンチ2スト派を中心に人気を集めてセールス面では大成功を収めるが、絶対性能的には一歩及ばず、結果ホンダも2ストモデルの開発に着手することになる。

1983年1月、まずヤマハがRZをブラッシュアップしたRZ250Rを投入。翌2月にホンダがGPレーサーNS500のノウハウを活かした2ストV型3気筒のMVX250Fを発売。3月にはスズキがアルミフレームを採用したRG250Γをリリースする。

1984年にはカワサキがかつてのGPレーサー譲りの縦置き2気筒エンジンをアルミフレームに搭載したKR250を、MVX250Fが不調に終わったホンダはアルミフレームにV型2気筒エンジンを搭載したNS250Rで巻き返しを図る。この3、4年に巻き起こった各メーカーのなりふり構わぬ主導権争いは、1980年代のバイクブームを象徴するシーンと言っていいだろう。

この1984年から全日本ロードレース選手権で、2スト250、4スト400の市販車ベースマシンで争われるTT-F3クラスが始まり、鈴鹿4時間耐久レースを頂点とする各地のアマチュアレースも参加台数が急増。

そこでの活躍が販売台数に少なからず影響したことから、各メーカーのニューモデル開発はさらに加速。1985年11月にはヤマハが市販レーサーTZ250と共同開発したアルミデルタボックスフレーム採用のTZR250を投入し、1986年のアマチュアレースシーンを席巻。サーキットで初めて4スト400ccを打ち負かした2スト250ccモデルとして大人気となった。

それに対抗してホンダも市販レーサーRS250Rと同時開発したNSR250Rを1986年10月に発売。1988年にはスズキがVツインエンジンのRGV250Γを、カワサキが前傾60度並列2気筒エンジンのKR-1を投入する。1980年代後半から国内販売台数が下降傾向に入り、ロードレースブームが沈静化し始める中でも、2ストロークマシンの開発競争は依然として続いていた。

また、ロードレース人気が盛り上がる中で、2ストロークブームは250ccを超えるクラスにも波及し、1984年にはヤマハがGPレーサーと同じ排気量を持つRZV500Rを発売した。当時は今よりも高性能マシンに対する風当たりが強かったが、輸出仕様より最高出力が落とされているとはいえ、2ストロークの500ccマシンを国内で市販したことには大いに驚かされた。

それが踏み台となったのか、翌1985年にはスズキがGPレーサー譲りのスクエア4エンジンを搭載したRG500／400Γを投入。ホンダも90度V型3気筒エンジンを積んだNS400Rをリリースした。

まだ大型二輪免許が教習所で取得できなかった当時、誰もが乗れるわけではない500ccならば理解できるが、中型免許枠の2ストロークビッグマシンまで登場したことに、当時の国内の二輪マーケットの勢いを感じる。

その後、2ストロークモデルは1990年代半ばまで開発が続けられたが、レースブームの終焉と排出ガス規制の影響で姿を消していった。こうして振り返ると、1980年代はありとあらゆる技術を駆使して可能性を追い求めた、2ストロークモデルにとっては最高の10年間であり、最後の10年間だったと言えるだろう。

逃げるNSR、追うTZR 終わることのない、永遠のライバル

ホンダNSRとヤマハTZRは、1980〜90年代の2ストローク250ccバイク市場で激しいライバル関係を築いた。NSRは圧倒的なパフォーマンスと革新技術で先行し、TZRもそれを猛追した。

両者はサーキットや公道で互いに切磋琢磨し、常に進化を続けることでファンを魅了し続け、逃げるNSR、追うTZRという構図は、時代を超えて語り継がれる永遠のライバルストーリーとなっている。