スズキ「GSX250E」歴史解説｜250cc専用設計で実現された扱いやすさが魅力（1980年）

スズキ「GSX250E」の歴史・特徴

当時は、メカニズム的に急速に進化していた時代で、単気筒より2気筒が、2気筒よりマルチが、OHCよりDOHC、2バルブより3バルブや4バルブが高性能でエライとされ、それが販売台数にも直結していた。今でこそ当たり前になったDOHC4気筒というエンジンパッケージも、当時は大きさとコストを許容できる大型車への採用が中心で、中型クラスでは1979年のカワサキZ400FXにようやく採用されたレベルだった。

そんな状況の中、400cc以上にサイズやコストの制約が厳しい250ccクラスで、スズキ初の4スト250ccモデルに採用されたのは、TSCCと呼ばれる独自の燃焼室形状を持った4バルブのDOHCツイン。もちろんDOHCも4バルブもクラス初の装備で、ユーザーから注目を集める。デザインは同時発売された兄貴分のGSX400Eとそっくりだったが、フレームは専用のセミダブルクレードルタイプで、乾燥重量は400よりも17.6kg軽い153.7kgを達成。軽快な走りでも人気となった。

1981年2月にはブレーキの油圧を利用してフロントフォークの過大な沈み込みを抑えるANDF（アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク）を追加装備。同時にティアドロップタンクにプルバックハンドル、19×16インチタイヤ、肉厚ステップドシートでまとめたアメリカンモデルのGSX250Lやアップハンドルにティアドロップタンク、18×17インチタイヤ、軽い段付きシートなどでオーソドックスにまとめたGSX250Tをラインアップし、幅広いユーザーニーズに対応。翌1982年にはベースモデルのGSX250Eが、カタナのデザインテイストを取り入れたⅡ型にモデルチェンジされた。

1980年8月に登場したRZ250の大ヒットと、それに端を発する2ストブーム、ハイパワー化の流れの中で、スポーツモデルとしては大成できなかったGSX250Eだが、扱いやすさと燃費の良さが評価されて、当時の手軽なコミューターとして1987年頃まで販売を継続。スズキ初の4スト250ccモデルとしては一定の成果を上げた。

GSX250E（1980年1月）

スタイルは上級モデルの400と同じだが、専用設計の車体により車重は153.7kgと軽量。400と同様にフォーク片側にANDFを装備する。

GSX250E（1981年2月）

GSX400Eよりも約20kg軽量に仕上がっていたGSX250E。この1981年型はカラー変更のみで主要装備、性能については変化はない。

GSX250T（1981年2月）

GSX250Eをベースに、トラディショナルなスタイルにまとめたロードスポーツ。エンジンはEと共通なので性能は侮れないものがある。

GSX250L（1981年2月）

GSX250Eの兄弟モデル、アメリカンのLは星形をアレンジした5本スポークホイールを装着。グラブバーもアルミ製として質感を高めた。

GSX250E KATANA（1982年1月）

400と同様、カタナデザインを採用した大がかりなモデルチェンジを受けた。これまで見送られてきたANDF機構も新たに採用した。

GSX250E（1983年1月）

400と同様、ビキニカウルと2トーンカラーを採用したバリエーションが加わった。単色でノンカウルのスタンダードモデルも併売された。

まとめ：RIDE編集部