新旧CBR250RRの徹底比較バトル、今回は「エンジンフィール編」をお届け！
ホンダ「CBR250RR」（2019年）の2気筒エンジン
高回転・高出力型のDOHC4バルブ並列2気筒エンジンは、低中速域での力強さと、高回転までシャープに吹け上がる特性を両立。補機類のレイアウトも見直し、単気筒なみのスリムさも実現。
［エンジン形式］水冷DOHC4バルブ並列2気筒
［排気量］249㏄
［ボア×ストローク］62.0×41.3㎜
［最高出力］38PS/12500rpm
［最大トルク］2.3㎏-m/11000rpm
途中で連通管も設けられたエキパイは2-1集合。集合部のすぐ後ろには大きめのキャタライザーが配置されている。
サイレンサーは3室構造。サウンドチューニングも施され、低回転域では力強く、高回転域ではドラマチックなサウンドを実現。
吸気はダウンドラフト。エアクリーナーから燃焼室への吸気抵抗を低減し、効率をアップさせることで高出力化に貢献する。
ホンダ「CBR250RR」（1990年）の4気筒エンジン
カムギアトレーンを採用する直4ユニットは、1万9000回転という高回転を可能にした、技術の粋を集めたエンジン。排気バルブの素材にはインコネルが使われている。
［エンジン形式］水冷DOHC4バルブ並列4気筒
［排気量］249㏄
［ボア×ストローク］48.5×33.8㎜
［最高出力］45PS/15000rpm
［最大トルク］2.5㎏-m/12000rpm
集合方式は4-2-1の360度集合。エキゾーストパイプはφ28.6㎜と小径で、排気流速を高めつつ、等価管長を長く設定している。
サイレンサーはインパクト成型のアルミ製を採用。軽量化に貢献しながら、4室構造とすることで消音効果も高めている。
吸気にはPV型フラットバルブキャブレターを採用。吸気ポートは上方からストレートに降りる形状で、実質ダウンドラフト吸気。
文：太田安治、月刊オートバイ編集部
写真：南 孝幸、松川 忍、島村栄二、BIKERS STATION（遊風社）
月刊オートバイ4月号ではNinja ZX-25Rの新型4気筒エンジンを解説！
