かつては憧れの象徴だった「ナナハン」も今では中間排気量、ミドルクラスとなってしまった。それでも、ミドルクラスの良さを徹底的に伸ばしたモデルがある。それがNC750シリーズ!
※月刊オートバイ2019年9月号掲載「現行車再検証」より

ツーリングを最優先にしたNCのパッケージ

ちょっと仕事もひと段落、お父さんは天気もよくなりそうな次の日曜に、ちょっとゆっくりツーリングでもしてこようか、とコソコソ準備を始めている。

「あれ? どこ行くの」

ヤバい、カミさんだ。——ち、ちょっと日曜に出かけてこようかな、って。だ…だめ?

「ふーん、いいんじゃない?」

これがコワい。きちんとナニナニがあるから出かけないでよ、って言われたほうがどれだけマシか。さりとて、一緒に行く? と水を向けても、そうそうタンデムは好きじゃないし。

「日曜は買い物いかなきゃだし、マーくんのおむつだってなくなるから買い足してこないと。いいよねー、パパはバイクで出かけるだってさー」
マーくん1歳、まだ言葉わからんだろうに、わりと大きな声で、こちらにしっかり聞こえる声量で言ってくれる。ここは父の威厳でビシッと言わねば!
「ま、ツーリングはいつでもいいよ。日曜、買い物どこ行く?ヨーカドーにする? おむつはアカチャン本舗かな」

よ、ヨワい。これはフィクションです。私の妻はそんなこと言わない……んじゃないかな。

けれど、こんな危険性は、どこの誰でも持っているんじゃないかな、と思う。なにも妻の無言の圧力でなくとも、子どもの遊びに行こうよ攻撃かもしれないし、町内会の清掃日かも、行きたくもない付き合いゴルフかもしれない、たまの休みにはゆっくり体を休めたいかもしれない。

少なくとも妻や家族の怒りを収めるのはおみやげだ。妻は、家族は、特に食べ物にヨワい。せっかく出かけるんだから地元の名物でも買ってくるか、って言ったって、ナントカ銘菓とか、なんとか饅頭なんてハコ詰めのおみやげは、なかなか人気がない。

とはいえ海沿いの町で美味しそうな干物があったって、これデイパックにしまって帰るわけにもいかないしなぁ。サービスエリアでリアシートにくくりつけやすいのもハコものだし。

次の日曜は、北関東のほうでもぐるっと回ってこようと思ってたんだよなぁ。茨城、群馬は今の時期スイカが美味いんだけど、スイカなんか、バイクに積めない最たるものじゃないか。

スクーターだったらメットインスペースがあるけど、スズキアクロス250はもう古いし、アプリリア・マーナ850ももう売ってない、ホンダNS1って原付だったし……。

画像: Honda NC750X Dual Clutch Transmission/消費税10%込み96万8,000円

Honda NC750X Dual Clutch Transmission/消費税10%込み96万8,000円

そんなお父さん、NC750シリーズがありますよ! 現行モデル唯一の、メットインスペースを備えたスポーツバイク。もちろん、メットインだけじゃなくても、いまNC750シリーズの「目標設定」が再確認されているのだ。

エンジン、車体とも徹底的にツーリングに振ったパッケージ、スポーツ性よりも快適さを最優先し、荷物の積みやすさ、そして驚異の好燃費! おサイフにも優しいとは、うちの山の神も納得してくれるに違いない!

「今度の日曜、ちょっと伊豆いってサカナでも買ってくるよ」

そんなツーリング、いいなぁ。

10年後のバイクづくりが、10年たってわかり始めた

画像: Honda NC700X/2012年2月24日発売/当時の本体価格:61万9,000円

Honda NC700X/2012年2月24日発売/当時の本体価格:61万9,000円

NC750Xの前身のNC700Xは、ホンダのオートバイづくりの中でも、かなり「異質」なモデルだった。

ホンダのスポーツバイクと言えば、大なり小なり、まずは「スポーツ性」ありき。けれどNCは、登場時の2010年に、当時の10年後のモデル作りを提言する「2020年ビジョン」を発表。

それが「いい商品をより早く、安価で省エネルギーでお届けする」というもの。もちろん、スポーツ性をないがしろにするわけではなく、こっちの方向性もあるんじゃない、というトライだった。

ヨーロッパを中心にミドルクラス以上のユーザーの用途を調査してみると「速度域は140㎞/hが90%、回転数は6000回転が80%」というものだった。これを日本で当てはめれば「100㎞/hが90%、回転数は使っても6000回転」といったところだろう。

画像: Honda NC700S/2012年4月24日発売/当時の本体価格:57万円

Honda NC700S/2012年4月24日発売/当時の本体価格:57万円

それがNC700シリーズ。その2年後に発売されたNC750シリーズは670㏄だった排気量を745㏄に拡大し、出力こそ4PSアップにとどまったが、NC700よりも常用回転数が少し上がって、すごく好ましいエンジンに仕上がっていた。

排気量アップの分だけ低回転域のトルクも厚くなって、アクセルの開け方ひとつできびきび走っても、のんびり走るにも気持ちがいい。

画像: Honda NC750X Dual Clutch Transmission

Honda NC750X Dual Clutch Transmission

今回はDCT仕様に乗ったんだけれど、「普通走り」のDモードだと、どのギアでもいつも2000回転台を使っていて、3000回転を境にシフトアップする感じ。6速3000回転でちょうど100㎞/hでクルージングできる。

高速道路を100㎞/h目安に走るのがこんなに気持ちのいいオートバイ、そうはない!

もっとほかのモデルにも収納スペースが欲しい!

NC750Xの並列2気筒エンジンは、低回転域からドロドロッと回るフィーリングがあって、特に今回のDCT仕様は、キビキビ走りたいときはスロットルを開度を大きめに早く操作、のんびり走りたいときにはゆっくり開けるように走ると、その通りにパワーを取り出すことができる。

画像1: もっとほかのモデルにも収納スペースが欲しい!

ハンドリングは安定性をベースにしたもので、決してクイックじゃない、もちろん鈍重でもない。サスペンションの動きもしっとり穏やかで、路面に張り付くように走る——やっぱりツーリングが楽しい!

そしてNCには、圧倒的な魅力がひとつ。それが、通常のタンクの位置にある収納スペース、俗にいうメットインだ。

ちょいとデイパックを背負ってのお出かけでも、走っているときは荷物を放り込んでおけるし、目的地に着いたら荷物を出して、かわりにヘルメットをしまう——こんなにストレスフリーなお出かけができる!

画像2: もっとほかのモデルにも収納スペースが欲しい!

さらにライバルを圧倒的にリードする好燃費は、ライバルの範疇に入るVツイン650の2割増し、並列ツイン700の5割増し、並列3気筒900の4割増し——このライバルたちだって決して燃費悪くないのに、NCは歴代750㏄モデルでも明らかに燃費がいい!

決して目立たないけれど、長く付き合えそうな、オトナのオートバイ。10年前にホンダが語った「近未来のバイク」は、なんとも好ましいものだった。

文:中村浩史/写真:島村栄二

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