「スロットル・バイ・ワイヤ」は、アクセル操作を電気信号に変換してスロットルバルブを制御する！
【主な機能・効果】
1.最適なスロットル開度の確保
2.安全性、省燃費性の向上
スロットルバイワイヤがクラス初採用された、ホンダCBR250RR。
ライダーがアクセルを開け閉めすると、アクセルケーブルを介してその分だけスロットルバルブが開閉する。
クルマ、バイクが世に誕生して以来続いて来たこの常識を打ち破ったのが、スロットル・バイ・ワイヤ。
メーカーによって「フライ・バイ・ワイヤ」、「ライド・バイ・ワイヤ」といった呼び名が使われるが、すべて同じもの。ヤマハの「YCC-T」（ヤマハ電子制御スロットル）も同様だ。
スロットル・バイ・ワイヤでは、アクセルはスロットルバルブに機械的にはつながっていない。
アクセル開度を電気信号に変換してECU（エンジンコントロールユニット）に送り、ECUがその他の情報を加味してアクセル開度を決定し、モーターに指示を送ってスロットルバルブを開閉する構造になっている。
これはホンダCBR250RRのスロットル・バイ・ワイヤの模式図。アクセル開度とエンジン回転数からECUが判断した、最適なアクセル開度を、モーターを介して制御する仕組みだ。
従来のアクセルの操作感を維持するためにケーブルを残しているモデルもあるが、システム的には本来必要のないもの。
アクセルグリップ基部にセンサーを設けてケーブルを完全に排したものもあり、これを「フルライド・バイ・ワイヤ」として区別しているメーカーもある。
アクセル操作を完全電子制御化するメリットは、アクセルの開け過ぎによる転倒リスクの回避と燃費消費量を抑えられる点が大きなところ。
ライダーのアクセル操作以上にスロットルを開ける動作はしないが、状況に応じて閉じることはするので、路面コンディションの変化によっていきなりリアタイヤが滑った場合の転倒リスクも小さくしてくれる。
電子制御であってもスロットル部分の見た目は変わらない。アクセル開度を測るためスロットルホルダーも備えるが、唯一最大の違いは機械式スロットルワイヤーの有無。
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