文：中村浩史
2ストローク車の発展的解消
未来が見えなかった2スト起死回生の復活劇はあるのか
国内メーカーの250ccクラスをメインにマーケットを開拓、進化してきた2ストスーパースポーツモデルだったが、もちろんその他の排気量カテゴリーでも印象深いモデルをリリースしている。
とはいえ、スーパースポーツ＝レーサーレプリカという図式が成立していた当時、レースに出られる排気量では、4スト750ccと混走のTT-F1クラスしかなかったため、なかなか250cc以上の400ccモデルが発展する土壌がなかったのも事実だ。
1970年代の2ストモデルでは、スズキGTシリーズやカワサキSS／KHシリーズなど、250cc以上のモデルも少なくなかったが、1980年代中盤あたりのレーサーレプリカ期では、まず1984年にヤマハRZV500Rが登場。
これは、サーキットに持ち込んでレース出場を云々、というよりは「グランプリマシンYZR500と同じ」2ストV型4気筒エンジンを市販車に採用、2ストのヤマハらしい、2ストのフラッグシップを作ろう、という狙いがあったモデルだった。
さらにRZVと同時期に海外専売モデルとしてスズキがRG500Γを発表。海外仕様は馬力規制を受けないため、最高出力は95PS！ これもグランプリマシンRGΓと同じスクエア4を市販車に、という想いで成立したモデルだったが、翌1985年には中型免許枠のRG400Γも登場。400より早く登場した500の国内仕様は64PSにデチューンされていた。
さらに250ccでも、レーサーレプリカに搭載された2ストエンジンを、ストリートバイクやネイキッドに転用した例もあり、ヤマハはTZRが登場した後にRZ250Rも併売し、TDR250やR1-Zといったストリートバイクもラインアップ。スズキのウルフ250とともに、人気モデルとしても評価されたものだ。
排出ガス浄化に不利なエンジン型式とはいえ、4ストとは明らかに違うパワー特性と車体パッケージの2ストは絶滅への道をたどることになる。1996年に発売されたCRM250ARや、ビモータのインジェクション仕様の2ストVツインなど、将来に活路を見出す動きも少なからず存在したが、それが継続しなかったのが惜しい。
今では2ストエンジンは、数少ないコンペティションモデルに少数生き残っているだけになっている。
スズキ「RG500Γ」（1985年）
スズキGPマシンの代名詞ともいえる「500ccスクエア4気筒」をそのまま市販車にも採用したリアルレーサーレプリカ。輸出仕様のフルパワー95PSに対し、国内モデルは64PSに。
市販モデルには決して向かないスクエア4気筒を採用したRG400/500Γ。レーサーレプリカに火をつけたスズキなりの意地で発売したモデルだったのだろう。
ヤマハ「RZV500R」（1984年）
ヤマハのグランプリマシンYZR500のV型4気筒エンジン+アルミフレームを市販車に投入したモデルがRZV500R。輸出用RD500LC(リキッドクール＝水冷）は鉄フレームを採用していた。
アプリリア「RS250」
スズキRGV250Γのエンジン供給を受けて生まれたアプリリアRS250。エンジンは輸出用のものを搭載しているため、国内仕様が40PSのなか、アプリリアは70PS仕様で発売されていた。
ビモータ「500V due」
エンジン、車体ともビモータオリジナルで開発されたVツイン500ccエンジンを積むのが500デュエ。インジェクション仕様の2ストエンジンということで、排出ガスのクリーン化も期待されたが、市販車の完成度は高くなかった。
ヤマハ「TDR250」（1988年）
初代TZRの並列ツインをオフロード色の強い車体に搭載したモデル。現代でいうアドベンチャー風の使い方もできる、軽量コンパクトで力強いモデルだったが、これも一代限りで継続生産はされなかった。
ホンダ「CRM250AR」（1996年）
2スト単気筒エンジンを積むCRM250Rの「AR燃焼」仕様。AR燃焼とは排気ガス中の一酸化炭素を50%低減し、燃費を大幅に向上させた仕様で2ストエンジンの不正燃焼を防ぐ新しい2スト技術だったが、この技術が継続されることはなかった。
文：中村浩史
