GOSHIと石浦諒が形作った、あたらしいモトクロス・ビジョン

2018-10-25

稲垣正倫 @ off1

2018シーズン、全日本モトクロスに現れた新体制は、少なくない。古賀太基のADA/SoCal MXTFや、岡野聖を擁するヤマハベースのフライングドルフィンサイセイ…そして、今回紹介する石浦諒が走るGOSHI Racingだ。

類を見ないチーム「GOSHI Racing」

チームには様々な形態があるが、GOSHI Racingは独特の生い立ちと目的を持つ。

チームの母体になる合志技研工業株式会社は、パーツサプライヤーである。主にホンダへパーツを供給しており、写真に映っているのはアフリカツインのエキゾーストを組み立てているところだ。市販するパーツはなく、メーカーに直接納めるパーツのみを生産している。だから、エキゾーストの開発ももちろんできるというわけで、石浦諒が乗るCRF250RはGOSHIが手がける開発品「54R!」を装着する。全日本モトクロスにシーズンで参戦することで、R&Dを進めているというわけだ。

技術部の縄田氏は言う。

「合志技研は、ホンダさんから出てくる図面を元に、量産品を立ち上げて生産する会社です。我が社のような会社は、できることを増やしていくことで、より多くの製品に携われることになります。そのためには、技術力を持っている必要があるわけです。

この技術力を最もPRでき、さらには社内の技術を向上できる活動がレースだったのです。最初はオンロードから始まって、今はオフロードでもGOSHI Racingで活動をしています」

活動主体は、その名の通り「レーシング部」だ。ロードもあわせて、現在11名が所属しており、課外活動ではなく社内活動として進めているのが特徴。

モトクロスに携わるメンバー。仕事として取り組む体制になっているだけあって、平日はテストやレースの準備に忙しい。ライダーである石浦も、当然ライダーであるだけではなく、開発業務を日々進めている。

開発目的でおこなわれるプロジェクトで、そこには純然たる社の運営が携わる。この部分は、実にファクトリーのような体制だと言える。しかし、1年目ということもあって存分にデータやノウハウを持っているわけではなく、その部分ではファクトリーから離れているとも言える。いわばサードパーティパーツメーカーであるヨシムラや、モリワキなどがチームを持つことはありふれたケースだが、GOSHIのように量産パーツを製造するメーカーがチームを持つことは珍しい。しかし、前述したとおりとても理にかなっている活動で、多くの人が求めている「レースに集中できる環境」を、意外なパズルを組み立てたことで完成させたのだ。

スイングアームを生産する合志テックで、念入りに開発された石浦号の足回り

さて、彼らが仕立て上げた18 CRF250Rは、どうだろうか。

一般的なIAランカーのマシンとしては、たとえばKYBの上位モデルサスペンションが目に付くところ。そしてフレーム・スイングアームがブラックアウトされているが、これは当初、合志技研が持っていたアフリカツインのフレームなどを塗装する技術を使っていて、非常に耐久性が高かった。だが、現在はセラコートのサポートを受けており、さらに機能性を持っている。

※セラコート…セラミックを使ったコーティング技術で、放熱させるもの、遮熱させるものなど、機能を選ぶことができる

画像2: スイングアームを生産する合志テックで、念入りに開発された石浦号の足回り

興味深いのは、このセラミックコートされたスイングアームの内側だ。CRF250Rのスイングアームは、合志技研の子会社である合志テックで製造していることもあって、様々な仕様をつくることができる。

縄田氏が言うに「いろんなサイズを合志テックさんに作って頂いて、土日、プライベートで練習にいく中で、スイングアームのフィーリングの確認をしていました。長さや、テーパー角を調整することで安定性や、剛性を調整するのですが、最終的にはスタンダードの形状を採用しています」と。

ライダーである石浦は「ギヤや、サスペンションも関係してくるのですが、動きを緩慢にしてくれる作用があります。ジャンプの飛び出しの際に、コントロールしやすくなったり、重さが150g加わる分トラクションに優れたりします。軽すぎると反応が良過ぎて、押し出される感覚がありますね。ダンピングが効かなくて、ばたついちゃうフィーリングも出てきます。これを、若干重くして調整しているのです」と説明してくれた。

セオリーが通用しないマフラー開発

開発の軸足を置いているマフラーに関しては、スイングアームほど早く決まるものでは無かった。

フルモデルチェンジした18 CRF250Rは、それまでのCRFのコンセプトをがらっと変えたことで、高速域のパワーと、レブ域のさらなる伸びをつかみとった。しかし、これは日本のライダーにとって低速におけるトルクを失うことにもつながった。

縄田氏「やはり低速が開発の最大のターゲットでした。しかしながら低速を出すのが一番難しいところで、現在進行形で開発を進めています。スタンダードを超えるデータが、出るには出るんですけど、そこをベースとして考えると流れが悪くなってしまう。おおよそ、問題になるのは5000〜7000rpmの間です」と。

石浦は「コーナー中のパーシャルで使う域にすっぽりはまってしまうのです。2速で回るコーナーを3速で回りたい。それができれば、立ち上がりも速いのですが、まだ出し切らないのが現状ですね。

最初にHSR九州でスタンダードに乗ったときは、中速から高速は伸びていくんで、走るのかなっては思っていました。でも、コンディションが悪くなったり、オフロードビレッジみたいなテクニカルなコース、名阪みたいなサンド質だと思ったようには走れない。半クラッチを当てる乗り方もあるんですけど、それはまた違った乗り方になりますしね」と。

現在は、マフラーは開発がすすみバージョン2.3だと言う。

CRFの場合は、2本出しであることが影響してかなり特殊な開発を強いられると、縄田氏は言う。「通常エキゾーストパイプの長さや取り回しが影響しがちなのですが、ことCRFに関してはサイレンサーも大きく性能に影響を与えています。まず、組あわせを考えるのも、一苦労です。

エキパイを含めて開発をしてまして、最初はサードパーティの製品と同じサイズの同じ管状のものを作りました。セオリーで言えば、管長を長くすることで低速にトルクをふれるのですが、そう簡単にいかなかったのです。

現在は、マフラーボディの方はかなり数を作ったんですけど、その中でエキパイの組み合わせを探ろうというところです」

まずは、原材料費の安いステンレスでエキパイの試作品を作り、これでテストを繰り返す。

現状のスペックだと、管長は短く、ボディサイズも短くなっているとのこと。エキゾーストは、セオリーで言えば、まずサイレンサーを作って音量規制にあわせた消音をする。そのサイレンサーの消音にあわせてエキパイで特性を調整してくのがセオリーだ。だが、縄田氏は言う。「うちは、さらに消音の開発も同時に進行しています。出力を落とさずに、音を下げられれば、結果的に出力を上げることができる。この施策がどこまで通用するか見物です」と。

セラコートされた、エキパイ。排気効率にも影響すると言われているセラコートだが、そもそも超絶な遮熱性を誇るセラコートは、エキゾースト開発をするGOSHI Racingにとって「走りおえて、すぐにエキパイを交換できる」という、とても有用な性能を持つだという。

現在、ランキング13位。中盤から好成績に

石浦諒は、最終戦を前にして現在ランキング13位。第5戦九州大会で、4/6位に入賞したことで大きく成績を上げはじめた。それまでIA2では7位が最高位だっただけに躍進と言える成績だ。

「僕も休止から復活する形で参戦したこともありますし、忙しさや、レースに出る生活への慣れもあります。トラックを運転して現地まで行って、ブース立てて…レースに集中できるようになるまで時間がかかりました。中盤から調子を上げられたのは、開発が進んだのもありますが、そういったメンタルやフィジカルの面も大きかったと思います」と石浦。