たゆまぬ進化を続ける最先端SSの魅力に迫る!

2009年のデビュー以降、最強のスーパースポーツとして世界中で高い評価を得ているBMWの旗艦・S1000RR。電子制御デバイスの進歩とともに進化と熟成を重ね、最新の2017年モデルに至るまで、常にクラスの最先端を行く1台として確固たる地位を築く、このマシンの魅力に迫っていこう。

画像: BMW S1000RR 最高出力:199PS/13500rpm 最大トルク:11.5㎏-m/10500rpm 価格:219万5000円〜225万5000円

BMW S1000RR
最高出力:199PS/13500rpm
最大トルク:11.5㎏-m/10500rpm
価格:219万5000円〜225万5000円

豪快さと紳士的な扱いやすさを兼備する「円熟のRR」!

S1000RRの2017年モデルのルックスは大きくは変わっていない。パワースペックも199PSだし、走行モード切り換え機能「ライディングモードPRO」も継承する。これはトラクションコントロール、ABS、パワーモード、セミアクティブサスを組み合わせて切り替えられる機能。

違いと言えば、ABSがコーナリング中のバンク角の変化にも対応するようになったのと、EURO4対応に伴い、キャタライザーやテールパイプのレイアウトを変更されたこと。特に発表はないが、ECUのマネージメントもおそらく変わっているはずで、あわせてライディングアシスト群のマネージメントも微妙に変わっているものと思われる。

言わば細やかな熟成を重ねて正常進化した最新型なわけだが、こうした積み重ねを軽く見てはいけない。この新型、これまでの歴代モデルよりエンジンもハンドリングも人に優しくて、驚くほど速いのだ。

まず驚異的なのがエンジンのドライバビリティで、200馬力クラスのスポーツモデルの中でもトップレベルのスムーズなレスポンスが魅力。走行モード切り換えを、もっともダイレクトなピックアップの「レース」にして、街中で普通のスロットル操作をしてもギクシャクしない。

そのレースモードでのパワーバンドは1万回転から1万4000回転。1万2500回転を中心にして、その前後1000回転が特に強力だ。このS1000RRのすごいところは、そんなパワーバンドを駆使した際、それこそ絶対的な余剰パワーのせいで扱いにくくなるであろう1速、2速でも、容易にコーナリングコントロールできること。そして3速や4速を使うような、遠心力で滑りやすくなる高速コーナーでも自在に回せることだ。5000回転から上では、それまでハンドルに出ていた振動もまろやかになる。総じて、エンジンは豪快だが紳士的でもあるのだ。

この力を支える足と骨格の剛性は、このクラスの最新モデルたちの中では硬めのバランス。だから、低速で切り返したりするとガシッとした安定指向なのだが、大きく体重移動したり、スポーツライディングの際、高速域で高荷重がかかるとすごく軽快になる。乗り方でハンドリングから受けるイメージが変わるのも、このシリーズの伝統だ。

DDCのセッティングを少しだけソフトにすれば、並みのスポーツNKより快適に路面のバンプを乗り越えつつ、そのままスポーツライディングまでこなせる。こういった時のタッチや適応力の広さはまさにBMWらしい魅力。このバイク1台でツーリングからスポーツまでこなしたい欲張りなライダーに人気なのもうなづける。しかも、このS1000RRは、より高度なスポーツライディングを求める、エキスパートライダーの期待を裏切らない戦闘力も持っているのだ。

画像: 豪快さと紳士的な扱いやすさを兼備する「円熟のRR」!

最高のパフォーマンスと実用性を兼備した駿馬!

画像: 左右非対称デザインのヘッドライトが印象的なフルカウルなど、BMWらしさにあふれるレーシーなスタイリングは基本的に前モデルから継承。マフラーの改良に合わせてアンダーカウルの形状は変更された。

左右非対称デザインのヘッドライトが印象的なフルカウルなど、BMWらしさにあふれるレーシーなスタイリングは基本的に前モデルから継承。マフラーの改良に合わせてアンダーカウルの形状は変更された。

画像: 超高速走行に必要な優れた空力特性と、ライダーを走行風から守る防風性能を両立する機能的なデザインがS1000RRの魅力。フロントフォークのアウターチューブにサイドリフレクターが装着されたのも2017年モデルから。

超高速走行に必要な優れた空力特性と、ライダーを走行風から守る防風性能を両立する機能的なデザインがS1000RRの魅力。フロントフォークのアウターチューブにサイドリフレクターが装着されたのも2017年モデルから。

画像: セミアクティブサス・DDCを標準装備する前後サスや、ブレンボ製のラジアルマウントキャリパーも前モデルと同様。

セミアクティブサス・DDCを標準装備する前後サスや、ブレンボ製のラジアルマウントキャリパーも前モデルと同様。

画像: サスペンションをはじめ、長いスイングアームに低いスイングアームピボットといった、リア周りの基本的な構成も前モデルから受け継ぐ。

サスペンションをはじめ、長いスイングアームに低いスイングアームピボットといった、リア周りの基本的な構成も前モデルから受け継ぐ。

画像: 最高のパフォーマンスと実用性を兼備した駿馬!
画像: 5つのモードが選択できるライディングモードをはじめ、セミアクティブサス・DDC、トラクションコントロール・DTCなど、ボタンを押すだけでさまざまな機能の操作が可能。

5つのモードが選択できるライディングモードをはじめ、セミアクティブサス・DDC、トラクションコントロール・DTCなど、ボタンを押すだけでさまざまな機能の操作が可能。

画像: クラッチ操作無しで変速操作ができるクイックシフト、シフトアシスタントプロも標準装備。スーパースポーツには必須の装備だ。

クラッチ操作無しで変速操作ができるクイックシフト、シフトアシスタントプロも標準装備。スーパースポーツには必須の装備だ。

画像: 左右のヘッドライト形状が異なるレーシーで個性的なフロントマスク。ライトの間にはラムエアシステムの吸気ダクトが開口している。

左右のヘッドライト形状が異なるレーシーで個性的なフロントマスク。ライトの間にはラムエアシステムの吸気ダクトが開口している。

画像: IMUで路面や走行の状況を判断し、最適な減衰力へとダンパーを自動調整するDDCを標準装備。注DDC非装着車も選択可能。

IMUで路面や走行の状況を判断し、最適な減衰力へとダンパーを自動調整するDDCを標準装備。注DDC非装着車も選択可能。

画像: アナログ回転計と多機能液晶パネルの複合メーターを搭載。液晶パネルでは速度や距離計のほか、最大バンク角まで表示可能。

アナログ回転計と多機能液晶パネルの複合メーターを搭載。液晶パネルでは速度や距離計のほか、最大バンク角まで表示可能。

画像: 積極的に着座位置を移動でき、車体との一体感も感じやすいスポーツライディングに要求される要素を備えたシート。

積極的に着座位置を移動でき、車体との一体感も感じやすいスポーツライディングに要求される要素を備えたシート。

画像: コンパクトなタンデムシートを外すと、その下からは小さな収納スペースが。車載工具、ETCなどの搭載に活用できる。

コンパクトなタンデムシートを外すと、その下からは小さな収納スペースが。車載工具、ETCなどの搭載に活用できる。

画像: ユーロ4対応のために排気系が改良されたがエンジンはそのまま、最大出力199PS、最大トルク11.5㎏-mというスペックも変わっていない。

ユーロ4対応のために排気系が改良されたがエンジンはそのまま、最大出力199PS、最大トルク11.5㎏-mというスペックも変わっていない。

画像: 車体真下に配置されているキャタライザーを内蔵したチャンバーの容量が、2016年モデルから増大されているのは、ユーロ4規制に対応するためだ。

車体真下に配置されているキャタライザーを内蔵したチャンバーの容量が、2016年モデルから増大されているのは、ユーロ4規制に対応するためだ。

画像: サイレンサー形状は2015年モデルからそのままだが、チャンバーからサイレンサーへ繋がるパイプの径とレイアウトは変更されている。

サイレンサー形状は2015年モデルからそのままだが、チャンバーからサイレンサーへ繋がるパイプの径とレイアウトは変更されている。

SPECIFICATIONS
全長×全幅×全高
ホイールベース 1440㎜
シート高・車両重量・総排気量 815㎜・210㎏・999㏄
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
ボア×ストローク・最大トルク 80×49.7㎜・11.5㎏-m/10500rpm
圧縮比・最高出力 13.0・199PS/13500rpm
燃料供給方式・燃料タンク容量 FI・17.5L
キャスター角/トレール・変速機形式 66°30′/96.5㎜・6速リターン
ブレーキ形式 前・後 ダブルディスク・ディスク
タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/55ZR17

RIDING POSITION(身長:176cm 体重:68kg)

スリムで、シート高は高めでも足着きはいい方。また、人が接する部分の処理がいい。前傾度、下半身でのホールドのしやすさなど、スポーティな動きをするのに非常にバランスがいい。ただ、デニムなどで乗ると、フレームの熱が腿に伝わって少し辛い。

画像1: RIDING POSITION(身長:176cm 体重:68kg)
画像2: RIDING POSITION(身長:176cm 体重:68kg)

デビュー以来不変の圧倒的な走りと存在感!

S1000RRは、事実上BMWでは初の本格スーパースポーツ。2009年に登場し、それまでのKシリーズにはない機敏な運動性能と動力性能が光った。デビューと同時に日本製の直4スーパースポーツたちを凌駕する戦闘力を発揮し、世界中で大ヒット。そのポテンシャルもさることながら、左右側面やマスクまでアンシンメトリーな意匠とした、斬新なデザインも個性的な魅力として受け入れられた。

また、初期型は非常に高剛性な車体が安定したハンドリングを生み、どこでも扱いやすいハンドリングと評されたが、コースでの敏捷さをより求められ、最初のマイナーチェンジでフレームのステアリングヘッド周りの剛性を変更。2015年型からはDDCというセミアクティブサスを装備し、他のライディングアシスト群とセットで設定を切り替えられたりできるようになった。伝統的に乗り手に優しく、どんな使い方にも応えるのが魅力だが、新しくなるにつれ、その魅力も進化している。

画像: 初代[2010年] 超ショートストローク設定の999㏄並列4気筒エンジンで最高出力190PSを発揮。3段階に出力特性を調整するパワーモードも搭載。

初代[2010年]
超ショートストローク設定の999㏄並列4気筒エンジンで最高出力190PSを発揮。3段階に出力特性を調整するパワーモードも搭載。

画像: 2代目[2012年] 2012年モデルで第二世代へと進化。基本的なメカニズムはそのままトラクションコントロールやABS、パワーモードが大幅に改良された。

2代目[2012年]
2012年モデルで第二世代へと進化。基本的なメカニズムはそのままトラクションコントロールやABS、パワーモードが大幅に改良された。

画像: HP4[2013年] 限定モデルのHP4はカーボン製カウルによる軽量化などでさらなる速さを実現。電子制御サス・DDCの採用で現行型の基礎を築いた。

HP4[2013年]
限定モデルのHP4はカーボン製カウルによる軽量化などでさらなる速さを実現。電子制御サス・DDCの採用で現行型の基礎を築いた。

画像: 3代目[2015年] 初のフルモデルチェンジ。エンジンは徹底的リファインで最高出力199PSに。軽量化もさらに進んだが、電子制御系はさらに大きく進歩した。

3代目[2015年]
初のフルモデルチェンジ。エンジンは徹底的リファインで最高出力199PSに。軽量化もさらに進んだが、電子制御系はさらに大きく進歩した。

BMW問い合わせ先:BMWカスタマー・インタラクション・センター

TEL.0120-269-437

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