1989年、初期型が発表されてから27年。ZZRの足跡を振り返る。

画像: 1989年、初期型が発表されてから27年。ZZRの足跡を振り返る。

ライダーの見える世界を変えた ZZR1100 [C]

画像: ライダーの見える世界を変えた ZZR1100 [C]

 中でも、古くはW1に始まり、マッハⅢ、Z1、GPZ900Rと、その時代ごとの『世界最速』に並々ならぬこだわりを持って来たカワサキは、そんな状況に強烈なくさびを打ち込むニューモデル、ZZR1100を89年のドイツ・ケルンショーでデビューさせる。
 ZX‐10をベースにボアを2㎜広げて1052㏄としたエンジンは、内部構成パーツにも全面的な見直しを加えて、当時量産市販車では世界最高となる147PSをマーク。それを支える強靭なアルミフレームと空力特性に優れるグラマラスなボディワークを組み合わせて、当時まだまだ実現不可能、夢の数値と思われていた300㎞/hの世界へと、一気にライダーをいざなった。

  500系新幹線が300㎞/hで営業運転したり、300㎞/hを超える最高速を標榜する高級スポーツカーが登場したり、モトGPでドゥカティのマシンが360㎞/hをマークしたり、今でこそ地上を走る乗り物で300㎞/hというスピードを目に、耳にすることが増えたけど、80年代後半あたりまでは現実味のまったく無い夢の世界。その夢の世界を、条件さえ揃えば一般ユーザーでも垣間見ることを可能にしたZZR1100は、まさにエポックメイキングなマシンだった。

画像: ●水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ●1052cc●147PS/10500rpm●11.2kg-m/8500rpm●228kg●120/70R17・170/60R17

●水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ●1052cc●147PS/10500rpm●11.2kg-m/8500rpm●228kg●120/70R17・170/60R17

 ベースのZX‐10よりコンパクトになったとは言え、当時は今ほどリッターマシンに乗る機会がなかったからやっぱりデカくて重い。でも、足着き性はいいし、走り出すと想像以上に素直で、147PS、300㎞/hというスペックから想像するような気難しさがまったくなくて驚いた。そしてアクセルを開けていくと……200㎞/hを超えてからも衰えることなくグイグイ加速していく走りには、まずは「スゲー!」という言葉しか出なかった。ほかにもいろいろあるんだけれど、ちょっと言えない話も多いので、今回はこのへんで(笑)。

画像: 147PSという当時世界最高のパワースペックを引っさげて90年にデビューし、夢の300km/hマシンとして一躍スターダムにのし上がったZZR1100。そのパワーユニットは、GPZ900RからGPZ1000RX、ZX-10を経て発展した1052㏄水冷サイドカムチェーン4気筒で、吸気には走行風圧を利用して過給効果を得るラムエアシステムを採用。市街地も苦にならない素直な操縦性と圧倒的な高速性能で人気を集めた。92年にミッションに改良を受けている

147PSという当時世界最高のパワースペックを引っさげて90年にデビューし、夢の300km/hマシンとして一躍スターダムにのし上がったZZR1100。そのパワーユニットは、GPZ900RからGPZ1000RX、ZX-10を経て発展した1052㏄水冷サイドカムチェーン4気筒で、吸気には走行風圧を利用して過給効果を得るラムエアシステムを採用。市街地も苦にならない素直な操縦性と圧倒的な高速性能で人気を集めた。92年にミッションに改良を受けている

画像: ライダーを含めた空力特性の追求から生まれた、グラマラスな外装に覆われるフレームとエンジンは、当時の1100ccとしてはかなりコンパクト。タンク下のかなりのスペースをエアクリーナーが占めていることもわかる。

ライダーを含めた空力特性の追求から生まれた、グラマラスな外装に覆われるフレームとエンジンは、当時の1100ccとしてはかなりコンパクト。タンク下のかなりのスペースをエアクリーナーが占めていることもわかる。

画像: 1万1500回転からレッドゾーンとなるタコメーターを中心に、左に320km/hフルスケールのスピードメーター、右に水温計を配置した。ツアラーらしくツイントリップメーターも装備されていた。

1万1500回転からレッドゾーンとなるタコメーターを中心に、左に320km/hフルスケールのスピードメーター、右に水温計を配置した。ツアラーらしくツイントリップメーターも装備されていた。

画像: 深いフロントフェンダーは高速走行時の空力を意識したもの。フロントフォークはφ43mmの正立タイプ。φ310mmディスクにはトキコ製の異径対向4ピストンキャリパーが組み合わされた。

深いフロントフェンダーは高速走行時の空力を意識したもの。フロントフォークはφ43mmの正立タイプ。φ310mmディスクにはトキコ製の異径対向4ピストンキャリパーが組み合わされた。

画像: ピンスライド式の異径2ピストンキャリパーをフローティングマウントしたリアブレーキ。スイングアームは角を落とした6角断面のアルミ製で、これにボトムリンク式ユニトラックサスが組み合わされる。

ピンスライド式の異径2ピストンキャリパーをフローティングマウントしたリアブレーキ。スイングアームは角を落とした6角断面のアルミ製で、これにボトムリンク式ユニトラックサスが組み合わされる。

画像: エアダクトを左にオフセットさせた、アンシンメトリーなマスクデザインがC型の特徴。先々代のGPZ1000RXから採用された、ウインカー部分をスポイラー風にしたデザインは、ZZRシリーズのアイデンティティとなる。

エアダクトを左にオフセットさせた、アンシンメトリーなマスクデザインがC型の特徴。先々代のGPZ1000RXから採用された、ウインカー部分をスポイラー風にしたデザインは、ZZRシリーズのアイデンティティとなる。

ZZR1100 C型の系譜

'90-ZZR1100[C1]

1989年の東京モーターショーで初公開、翌年に発売を開始。ラムエアシステムも備える最高出力147PSの1052㏄水冷直4と、空力性能を重視したフルカウルで世界最速を目指した。                                                                                  

'91 -ZZR1100[C2]

C1との違いは目立ったところはカラーリングが新しくなったことだが、ラムエアシステムの改良やキャブレターセッティングの変更など、細部を見直して完成度を高めた。

                                                                          
              

'92 -ZZR1100[C3]

画像: ZZR1100 C型の系譜

C型最終モデル。カラーリングの変更に加えて、強大なエンジンパワーに対して強度が不足していたミッションの2速ギアが強化タイプに変更され、耐久性が向上している。

オートバイ&RIDE 2016年8月号

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