トータルコントロールを極めて「強いRR」が帰って来た!

ホンダの新型CBR1000RRがインターモトでついにベールを脱いだ! 初代から受け継がれる「トータルコントロール」というキーワードのもとあらゆるパートを見直し、最先端技術を惜しみなく投入して誕生した新型は、今回SP、そしてSP2という形でのデビューとなった。果たして、その内容は期待に応えるものなのか? 早速気になる中身を見ていこう。

画像: LEDヘッドライトをV字の逆スラント風にマウントして、個性的なマスクを演出しながら、ラムエアインテークとエアマネージメントのための風の通り道をきちんと確保。アッパーカウルは小さいが防風効果は高そう。

LEDヘッドライトをV字の逆スラント風にマウントして、個性的なマスクを演出しながら、ラムエアインテークとエアマネージメントのための風の通り道をきちんと確保。アッパーカウルは小さいが防風効果は高そう。

画像: サイドを見れば一目瞭然だが、同じ形状のフレームを採用していた先代モデルと比べても、明らかにカウルの面積は減少している。開発陣が一切の妥協なく、軽量化とコンパクト化を突き詰めた結果である。

サイドを見れば一目瞭然だが、同じ形状のフレームを採用していた先代モデルと比べても、明らかにカウルの面積は減少している。開発陣が一切の妥協なく、軽量化とコンパクト化を突き詰めた結果である。

画像: 見てすぐわかるのはアッパーカウルがコンパクトに絞り込まれたこと。前面投影面積を減らすことで空力面でも有利になるため、新型RRはボディ形状の最適化も果たしている。

見てすぐわかるのはアッパーカウルがコンパクトに絞り込まれたこと。前面投影面積を減らすことで空力面でも有利になるため、新型RRはボディ形状の最適化も果たしている。

画像: 抑揚が効いたボディラインであるが、基本的には非常にスリム。サイレンサーも極力車体内側に追い込まれており、コーナリングの妨げとならないよう配慮されている。

抑揚が効いたボディラインであるが、基本的には非常にスリム。サイレンサーも極力車体内側に追い込まれており、コーナリングの妨げとならないよう配慮されている。

画像: メインフレームの基本的な形状は従来型を踏襲しており、車両の型式もSC59となる模様だが、新型のフレームは事実上の別物。フレーム自体の肉厚を調整し、部分的に剛性を下げることでしなやかさを実現。本来の素直なハンドリングに磨きをかけている。

メインフレームの基本的な形状は従来型を踏襲しており、車両の型式もSC59となる模様だが、新型のフレームは事実上の別物。フレーム自体の肉厚を調整し、部分的に剛性を下げることでしなやかさを実現。本来の素直なハンドリングに磨きをかけている。

画像: 圧縮比のアップや吸排気系の見直し、バルブタイミングやカムリフト量の見直しなどで、従来型をベースとしたエンジンながら、実に11PS近いパワーアップを実現。パワースペックは実に191.76PSとなった。

圧縮比のアップや吸排気系の見直し、バルブタイミングやカムリフト量の見直しなどで、従来型をベースとしたエンジンながら、実に11PS近いパワーアップを実現。パワースペックは実に191.76PSとなった。

画像: ピストンは圧縮比のアップに対応してクラウン形状を見直し、スカート部の肉厚も変更。同時にピストンリング形状も変更して、シーリング効果を高めている。

ピストンは圧縮比のアップに対応してクラウン形状を見直し、スカート部の肉厚も変更。同時にピストンリング形状も変更して、シーリング効果を高めている。

画像: グラフを見れば明快だが、従来型を大きく上回る性能を確保。3段階のライディングモードも用意され、1がフルパワー、2がワインディング向き、3がセーフモードとなる。

グラフを見れば明快だが、従来型を大きく上回る性能を確保。3段階のライディングモードも用意され、1がフルパワー、2がワインディング向き、3がセーフモードとなる。

画像: トータルコントロールを極めて「強いRR」が帰って来た!
画像: RC213V-SタイプのカラーTFTメーターを採用。レイアウトも213V-Sによく似ていて、下にある表示は、左からパワーモード、トルクコントロール、エンジンブレーキコントロール、オーリンズの電子制御サスとなっている。各種表示切替は左スイッチで行うが、好みに応じてカーボン調の表示画面に設定することもできる。

RC213V-SタイプのカラーTFTメーターを採用。レイアウトも213V-Sによく似ていて、下にある表示は、左からパワーモード、トルクコントロール、エンジンブレーキコントロール、オーリンズの電子制御サスとなっている。各種表示切替は左スイッチで行うが、好みに応じてカーボン調の表示画面に設定することもできる。

画像: とことん軽さにこだわり、ついにタンク素材にまでメスを入れた新型CBR。チタン製のタンクは従来のものより1.3㎏も軽くなり、195㎏という軽量ボディの達成に貢献。

とことん軽さにこだわり、ついにタンク素材にまでメスを入れた新型CBR。チタン製のタンクは従来のものより1.3㎏も軽くなり、195㎏という軽量ボディの達成に貢献。

画像: フロントフォークは電子制御のオーリンズ製NIX30倒立フォークを採用。ブレーキキャリパーはブレンボのモノブロックで、SP2はこれにマルケジーニ製のアルミ鍛造ホイールが加わる。

フロントフォークは電子制御のオーリンズ製NIX30倒立フォークを採用。ブレーキキャリパーはブレンボのモノブロックで、SP2はこれにマルケジーニ製のアルミ鍛造ホイールが加わる。

画像: 標準装着タイヤはピレリのディアブロスーパーコルサ。フレームの剛性最適化に合わせてスイングアームは縦剛性を見直し、一方でねじれ剛性を強化。重量も100g軽くなった。

標準装着タイヤはピレリのディアブロスーパーコルサ。フレームの剛性最適化に合わせてスイングアームは縦剛性を見直し、一方でねじれ剛性を強化。重量も100g軽くなった。

主要諸元
 
全長×全幅×全高 2065×715×1125㎜
ホイールベース 1404㎜
シート高 820㎜
車両重量 195㎏
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 999㏄
ボア×ストローク 76×55㎜
圧縮比 13.0
最高出力 191.76PS/13000rpm
最大トルク 11.83㎏-m/11000rpm
燃料供給方式 PGM-DSFI
燃料タンク容量 16ℓ
キャスター角/トレール 23.3度/96㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 ダブルディスク・ディスク
タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/50ZR17

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オートバイ 2016年12月号 [雑誌]

モーターマガジン社 (2016-11-01)
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