ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。

 キャラクターの濃いエンジンフィーリングと強烈な加速性能、世界最高クラスの高速性能で人気を獲得したスズキGSX1300Rハヤブサに対抗すべく、ハイスピードスポーツツアラーとしての扱いやすさ、快適性、完成度を追い求めたZZR1200だったが、セールス面では必ずしも成功とは言い難かった。
 そこでカワサキは再び原点に立ち戻り、世界最速の座をハヤブサから奪い返すべく次期ZZRの開発に着手。06年モデルとしてZZR1400をデビューさせる。中央に大きく口を開けたラムエアダクトの下には、ピッタリと埋め込まれた6眼ヘッドライトに、カワサキの航空機製造技術から生まれた「ボーテックス・ジェネレーター」と呼ばれる4本のリブなど、最先端のエアロダイナミクスを取り入れて、獲物に狙いを定めた猛獣のようなデザインにまとめられたZZR1400。エンジンはZX‐12Rをベースにボアを1㎜、ストロークを5・6㎜拡大して1352㏄までスケールアップした4気筒ユニットで、最高出力は190PS、ラムエア加圧時で大台の200PSを達成。車体関係も、ZX‐12RやZX‐10Rで実績を積み重ねて来た専用設計のアルミモノコックフレームに、シリーズ初の倒立フォークなどで武装。大きく生まれ変わった。
 

画像1: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。
画像: KAWASAKI ZZR1400 (2006年 A6F/B6F) ZX-12Rにフラッグシップの座を譲り、2002年にツアラー的な性格を強めて登場したZZR1200の後継として2006年にデビュー。最大のライバルであるハヤブサを上回って、世界最速の座を奪回するために全てのメカニズムを一新。最高出力190PS、最大トルク15.0kgmという強大なパワーを実現した1352ccエンジンを、モノコックフレームにマウント。超高速走行のための優れた空力特性を持つフルカウルは、六眼ヘッドライトが印象的なスタイルでも注目された。2008年にさらなるパワーアップも実現しつつ2011年まで生産された。

KAWASAKI ZZR1400 (2006年 A6F/B6F)
ZX-12Rにフラッグシップの座を譲り、2002年にツアラー的な性格を強めて登場したZZR1200の後継として2006年にデビュー。最大のライバルであるハヤブサを上回って、世界最速の座を奪回するために全てのメカニズムを一新。最高出力190PS、最大トルク15.0kgmという強大なパワーを実現した1352ccエンジンを、モノコックフレームにマウント。超高速走行のための優れた空力特性を持つフルカウルは、六眼ヘッドライトが印象的なスタイルでも注目された。2008年にさらなるパワーアップも実現しつつ2011年まで生産された。

画像2: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。
画像3: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。
画像4: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。
画像5: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。

 ただ、すでにメーカー間の申合わせによる300㎞/h自主規制が始まっていて、単純明快な最高速度の数値で性能をアピールすることができず、このクラスの評価軸は『加速性能』とそれをいかにライダーに速く感じさせるかという『加速の質』に移っていた。ハヤブサに比べて低中回転域の線が細いと評されたZZR1200の加速は、このZZR1400になってかなり力強さを増したが、それでも3000回転あたりまでスルスルと加速していく感覚は、アイドリング近くから太いトルク感を伴ってゴリゴリと加速するハヤブサとは対照的。そこに不満を漏らすZZRファンも少なくなかった。

外側からポジション、ハイビーム、ロービームと並べた6眼ヘッドライトのマスクデザインが実に個性的。1352㏄のビッグキャパシティゆえの巨大なエアインテークとともに、えも言われぬ迫力を醸し出している。

画像: 左にスピード、右にタコを配置したアナログメーターは、視認性に優れるホワイトパネルを採用。中央の液晶ディスプレイにはギア位置、燃料計、オド、ツイントリップ、水温、瞬間燃費、平均燃費、電圧が表示される。

左にスピード、右にタコを配置したアナログメーターは、視認性に優れるホワイトパネルを採用。中央の液晶ディスプレイにはギア位置、燃料計、オド、ツイントリップ、水温、瞬間燃費、平均燃費、電圧が表示される。

画像: 大柄な車格ながら、ライディングポジションをコンパクトに絞り込むことで取り回しを向上。カウルサイドの4本のリブは、カワサキの航空機技術の応用から生まれたものだ。

大柄な車格ながら、ライディングポジションをコンパクトに絞り込むことで取り回しを向上。カウルサイドの4本のリブは、カワサキの航空機技術の応用から生まれたものだ。

画像: 車体に比べて意外なほど細身のスイングアーム。リアサスペンションはボトムリンク式ユニトラックで、ショックユニットはもちろんフルアジャスタブル。ブレーキはφ250㎜ペタルディスク+対向2ピストンの組み合わせだ。極低回転でも滑らかで、レスポンスも過敏すぎず、そのままの流れでとてつもない加速領域へと移っていく1352㏄水冷4気筒エンジン。強大なパワーと発熱量に対応した信頼性、ツアラーとしての快適性も追及されている。

車体に比べて意外なほど細身のスイングアーム。リアサスペンションはボトムリンク式ユニトラックで、ショックユニットはもちろんフルアジャスタブル。ブレーキはφ250㎜ペタルディスク+対向2ピストンの組み合わせだ。極低回転でも滑らかで、レスポンスも過敏すぎず、そのままの流れでとてつもない加速領域へと移っていく1352㏄水冷4気筒エンジン。強大なパワーと発熱量に対応した信頼性、ツアラーとしての快適性も追及されている。

画像: トップアウトスプリングを装備したφ43㎜倒立フォークは、圧側13段、伸側11段、イニシャル無段階のフルアジャスタブルタイプ。ブレーキはφ310㎜ペタルディスクにニッシン製ラジアルマウントキャリパーを組み合わせる。

トップアウトスプリングを装備したφ43㎜倒立フォークは、圧側13段、伸側11段、イニシャル無段階のフルアジャスタブルタイプ。ブレーキはφ310㎜ペタルディスクにニッシン製ラジアルマウントキャリパーを組み合わせる。

画像6: ハヤブサから「最速」を奪還すべく満を持して投入されたZZR1400。

オートバイ&RIDE 2016年8月号

「その6 ZZR1400の系譜」に続く

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