4気筒マルチの革命児
1万8000回転のエキゾーストノートを聴け!!

2スト250ccのレプリカ化、400ccクラスの4気筒化が一段落すると、次は4スト250ccの4気筒モデルにスポットがあたり始める。83年3月にスズキが先陣を切ってGS250FWをリリースするが、36PS/11000rpmというスペックからも伺えるように、性能よりもまずは「4気筒の250」を具現化することが目的となっていた。その殻を突き破り、性能的に大きな一歩を踏み出したのが、このFZ250フェーザーであった。当時のクラス上限となる45PSを14500rpmという超高回転で発生するスペックは、明らかに性能、走りを追い求めたものだった。

画像: 4気筒マルチの革命児 1万8000回転のエキゾーストノートを聴け!!

フェーザーの水冷4気筒エンジンは、FZ750で提唱された「ジェネシス思想」に沿ったユニットで、燃焼室の大きさから5バルブ化こそ見送られたが、それでもクラス初の4バルブヘッドを採用。シリンダーを大きく前傾させることで吸排気フローのストレート化も図られていた。

発売された年、ヤマハのお膝元であるスポーツランドSUGOのローカルレースで、4スト250ccマシンを対象としたSP250Fクラスが新設され、FZ250フェーザーはライバルの2気筒勢に対して圧倒的な速さを見せつける。そのスピードもさることながら、SUGOの山々に響き渡る、排気音ともエンジン音ともつかない高周波サウンドにも多くのレースファンが魅了された。

スタイリッシュなデザインと、軽くコンパクトな車体、常用域でも意外に扱いやすいエンジンを兼ね備えたFZ250は、4気筒に乗りたかった女性ユーザーのハートもがっちりと掴んで好調なセールスを記録。4スト250ccクラスの新たなベンチマークとなったモデルなのである。

Impression
ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載

国産4気筒250ccのパイオニアはスズキのGS250FWだが、人気を確立させたのはこのフェーザーだ。世界中のどんなオートバイにも似ていないデザインと1万7000回転という超高回転までストレスなく伸びていくエンジン。まさに近未来の感覚だった。

メーカーの試乗車が編集部に来たとき、テスターと編集部員、カメラマンやライターといったスタッフが試乗の順番を争い、15分ほどの試乗から戻ると、顔を紅潮させて「4発クォーター、すげえ……」と口を揃えて言っていたのを昨日のことのように覚えている。

フェーザーの魅力が高回転型エンジンにあったことは間違いないが、最高速は170km/hに届かず、0~400m加速も13秒台と4気筒400ccモデルとは大きな差があった。だがサーキットを走らせてみると、400ccとのタイム差は驚くほど少ない。その理由はコーナリングスピードの高さ。軽量コンパクトなフェーザーはコーナーの奥まで突っ込め、旋回速度自体が速い。しかも車体の重心位置が低いのでフルバンク中の安定性も高い。さらに有効なパワーバンドが8000回転から1万6000回転までと幅広く、ギア比が合わないコーナーでも無理が効いてストレートでの遅れをコーナーで挽回できる。

中回転域まではスムーズに反応して女性にも扱いやすいが、ジェット機のような高周波排気音を響かせながらの走りはスーパースポーツそのもの。

フェーザーが85年3月の発売と同時に大人気を博したのは、この二面性にあった。30年前のモデルだけに中古車市場でも貴重な存在になっているが、運よく入手できれば、バイクブームの真っ只中にヤマハが見せたチャレンジ精神を感じられるはずだ。

画像1: Impression ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載

【FZ250PHAZER】 1985年4月 specifications
エンジン型式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量:249cc
内径×行程:48.0×34.5mm
圧縮比:12.0
最高出力:45PS/145000rpm
最大トルク:2.5kg-m/11500rpm
燃料供給方式:キャブレター[BDS26]
変速機型式 常噛6段リターン
全長×全幅×全高:1950×690×1060mm
軸間距離:1350mm
シート高:750mm
乾燥重量:138kg(156kg:装備)
燃料タンク容量:12L
タイヤサイズ(前・後):100/80-16・120/80-16
当時価格:49万9000円

画像2: Impression ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載
画像3: Impression ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載
画像4: Impression ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載
画像: 前年に発表されたFJ1100のテイストをアレンジしたフラットトップデザインが特徴。どこか繊細さを感じさせるスタイルと乾燥138kgの軽さ、扱いやすさから、印象的にはVT250Fよりも女性ライダーの比率が高かった。

前年に発表されたFJ1100のテイストをアレンジしたフラットトップデザインが特徴。どこか繊細さを感じさせるスタイルと乾燥138kgの軽さ、扱いやすさから、印象的にはVT250Fよりも女性ライダーの比率が高かった。

画像: 各メーカーが「これくらいかな?」的に探り合っていた時代。すでにフルカウルのレプリカモデルも登場していたが、FZ250はそこまで踏み込まず、ストリートユースを優先したハーフカウルフォルムでデビューした。

各メーカーが「これくらいかな?」的に探り合っていた時代。すでにフルカウルのレプリカモデルも登場していたが、FZ250はそこまで踏み込まず、ストリートユースを優先したハーフカウルフォルムでデビューした。

画像: タンクに見える部分は、ハーフカウルと一体化してデザインされた樹脂製カバーで、実際のフューエルタンクはその内側に装備されている。タンク後部のリッドを開くと、キー付きタンクキャップが現われる構造になっていた。

タンクに見える部分は、ハーフカウルと一体化してデザインされた樹脂製カバーで、実際のフューエルタンクはその内側に装備されている。タンク後部のリッドを開くと、キー付きタンクキャップが現われる構造になっていた。

画像: メタル調のパネルに埋め込むようにデザインされた高品位なインストルメント。タコメーターのゼロ位置だけを真下にしたのは、オイシイ回転域を走行中に視認しやすい真上にするため。超高回転型エンジンならではだ。1万8000回転まで刻まれたタコメーターは、まさしく衝撃的であった。

メタル調のパネルに埋め込むようにデザインされた高品位なインストルメント。タコメーターのゼロ位置だけを真下にしたのは、オイシイ回転域を走行中に視認しやすい真上にするため。超高回転型エンジンならではだ。1万8000回転まで刻まれたタコメーターは、まさしく衝撃的であった。

画像: カウリングの左側には小物入れを装備。リッドの固定には半回転させるだけでロックが外れるワンタッチファスナーが使われているが、開閉方式的にも容量的にも高速の通行券をポンと入れるような用途には向いていなかった。

カウリングの左側には小物入れを装備。リッドの固定には半回転させるだけでロックが外れるワンタッチファスナーが使われているが、開閉方式的にも容量的にも高速の通行券をポンと入れるような用途には向いていなかった。

画像: フューエルタンクをカバーで覆い、カウリングとそのカバーを一体化してデザインする手法は、当時としては珍しいものだった。燃料タンク容量に大きく左右されることなく外装デザインが決定できることがメリットだった。

フューエルタンクをカバーで覆い、カウリングとそのカバーを一体化してデザインする手法は、当時としては珍しいものだった。燃料タンク容量に大きく左右されることなく外装デザインが決定できることがメリットだった。

画像5: Impression ジェネシス思想に基づいた前傾45度水冷4気筒を搭載
画像: 当時ヤマハが提唱していた「ジェネシス思想」に基づいた、完全新設計の前傾45度水冷DOHC4バルブ並列4気筒エンジンを搭載。吸排気フローのストレート化、フロント荷重の増加といったメリットをもたらした。

当時ヤマハが提唱していた「ジェネシス思想」に基づいた、完全新設計の前傾45度水冷DOHC4バルブ並列4気筒エンジンを搭載。吸排気フローのストレート化、フロント荷重の増加といったメリットをもたらした。

画像: 足着き性の向上にも寄与する当時主流のフロント16インチタイヤを採用。長孔穴あきダブルディスクに対向2ピストンキャリパーを組み合わせたフロントブレーキは、先行のRZ250Rから基本的システムを受け継いでいる。

足着き性の向上にも寄与する当時主流のフロント16インチタイヤを採用。長孔穴あきダブルディスクに対向2ピストンキャリパーを組み合わせたフロントブレーキは、先行のRZ250Rから基本的システムを受け継いでいる。

画像: フロントと同じくリアタイヤにも16インチを採用。当初ドラムだったリアブレーキは、5ヵ月後に登場するYSP限定バージョン以降ディスク化。サイレンサーもステンレスカバーを装着してグレードアップが図られた。

フロントと同じくリアタイヤにも16インチを採用。当初ドラムだったリアブレーキは、5ヵ月後に登場するYSP限定バージョン以降ディスク化。サイレンサーもステンレスカバーを装着してグレードアップが図られた。

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