ヤマハ「DX250」の特徴と歴史
YAMAHA DX 250 1970
総排気量：247cc
エンジン形式：空冷2スト・ピストンバルブ並列2気筒
車両重量：138kg
ダブルクレードルフレームに新設計エンジンを搭載
YDS-1から始まった歴代2ストローク250ツインスポーツの7代目にあたるのが、このDX250。それまでモデルチェンジ毎に1、2、3と、車名末尾の番号を更新してきたのがヤマハのネーミングの法則だった。
だが、1970年代の到来とともに国内向けモデルの車名を排気量表示に統一することが決まったために、この7代目もそれに従った。なお輸出モデルは『DS7』を採用。ちなみにYDS-4が存在しないのは、4の読みが「死」を連想させるため採用されなかったから。
DX250のベースとなったのは、輸出市場がメインである350ccのRXである。最初の2気筒モデルであるYD-1以来、ヤマハ製並列2気筒モデルは排気量に関わらず縦分割のクランクケースを採用してきたが、1967年の初の350ccモデルであるR1（輸出名YR-1）からはクランクケースが今日一般的な横分割に変更された。
この時期から輸出市場は従来の250ccや305ccに代わり、350ccが主力製品となったこともあって、250ccモデルは350ccモデルのボアサイズを縮小したものという仕様が基本となっていく。そのためDX250 はそれまでの56×50mmではなく、54mmスクエアのディメンションに変更されていた。
DX250はエンジンだけでなく、フレームもそれまでのYDSシリーズの流れから決別した、新型ダブルクレードルタイプを採用したことが特徴だった。このフレームは世界GPなどで活躍したヤマハ製ロードレーサーの技術をフィードバックして生まれたものであり、ハンドリングと操縦安定性が向上していた。
最高出力、最大トルクはともに先代のDS6と同数値だが、DX250のエンジンは全くの新設計である。350ccのRXとのクランクケース内部品共用化のため、ギアやクラッチなどの駆動系が強化されている。
1950年代イタリア製スポーツバイクの影響を受けていたYDS系のフレームに対し、DX250の新型ダブルクレードルフレームは、市販レーサーのTD2同様にノートン・フェザーベッドフレーム的構成に改められている。
【動画】EXHAUST SOUNDS "DX250" 1970
www.youtube.comヤマハ「DX250」主なスペック
| 全長×全幅×全高 | 2040×835×1085mm |
| ホイールベース | 1320mm |
| 車両重量 | 138kg（乾燥） |
| エンジン形式 | 空冷2スト・ピストンバルブ並列2気筒 |
| 総排気量 | 247cc |
| ボア×ストローク | 54.0×54.0mm |
| 圧縮比 | 7.1 |
| 最高出力 | 22kW（30PS）/7500rpm |
| 最大トルク | 28.6N・m（2.92kgf・m）/7000rpm |
| 燃料供給方式 | キャブレター（VM265C） |
| 燃料タンク容量 | 12L |
| 変速機形式 | 常噛5速リターン |
| タイヤサイズ（前・後） | 3.00-18・3.25-18 |
| ブレーキ形式（前・後） | ドラム・ドラム |
| 当時価格 | 19万6000円 |
※この記事は月刊『オートバイ』2021年9月号別冊付録「RIDE」の特集から一部抜粋し、再構成して掲載しています。当特集のスタッフ 文：濱矢文夫、深澤誠人、宮崎健太郎／写真：小平寛、関野温、盛長幸夫、山口真利
