文：太田安治、オートバイ編集部／写真：柴田直行、西野鉄兵
ホンダ「ADV150」インプレ・解説（太田安治）
Honda ADV150
総排気量：149cc
エンジン形式：水冷4ストOHC単気筒
シート高：795mm
車両重量：134kg
発売日：2020年2月14日
税込価格：45万1000円
ワイルドなスタイルに見合うダイレクトなハンドリング
ADV150の実車を前にすると、軽二輪スクーターとは到底思えない存在感に圧倒される。
タフなイメージの外装デザイン、ストロークの長い前後サスペンション、幅広のハンドルバー、アップマフラー、そしてリザーバータンク付きリアショックなど、そのルックスはまさに本格アドベンチャー。
離れて見ると750ccのX-ADVと判別しにくいほどで、エンジンもフレームもPCX150がベースとは信じられない変身ぶりだ。
とはいえ150ccのスクーターだから、メインステージは市街地。前後タイヤは専用開発のブロックパターンだが、トレッドの溝幅が細めで、舗装路での素直なハンドリングとクルージング中の快適性を重視している。
前後サスペンションのロングストローク化によってシート高はPCXより約30mm高いが、跨がるとそこまでの差は感じない。着座位置より前側を絞り込み、側面もそぎ落としたシート形状によって股が開かず、脚が真っ直ぐに降ろせるからだ。
これなら身長160cm程度のライダーでも不安なく扱える。ライポジは低めのソファーに腰が包み込まれるようなPCXとは違い、オフィス用チェアに姿勢良く座ったような姿勢。
欧州で人気のスクーターに多いタイプで、荒れた路面で車体が暴れてもライダーの上半身が揺れにくく、ハンドル操作に悪影響が出ない。低速バランスも取りやすいから、オートバイに不慣れなエントリーライダーにも優しい。
走り出した瞬間に感心したのが発進加速時の扱いやすさ。優しくスロットルを開けても動き出しから力強く、発進直後のもたつき、ふらつきがない。さらにスロットルを開ければ、エンジン回転の上昇に遅れることなく、リニアに速度が増していく。
PCXのフワリとした加速感とは明らかに異なるので、遠心クラッチとCVTの変速設定を変え、減速比も加速優先型にしたのかと思ったが、試乗後に開発者に聞くと、エンジンの吸排気系チューニングによって低中回転トルクを上げているとのこと。
クラッチやVベルトの変速比の変更で発進加速性能を高めると常用エンジン回転数が高くなり、発進のつながりも唐突になりがちだが、ADVはトルクのあるエンジンでスムーズさと力強さを両立。
加えて遠心クラッチが繋がる回転数、切れる回転数がかなり低いため、低速走行時のエンジンブレーキの効き方が自然で、市街地での乗りやすさを高めている。
150ccということで高速道路でも試乗してみたが、80km/hあたりから加速の勢いが弱まる感じ。余裕があるとはいえないが、タンデムや登り坂で失速することはないし、都市高速ならまったく問題ない性能だ。
このダイレクトな加減速特性と見事にマッチしているのがハンドリング。サスペンションがしなやかに動いてストローク感が伝わってくるフロントに対し、リアはややハードな設定。スラロームのように忙しく左右に進路を変えてもリアサスが踏ん張って余分な車体姿勢変化が起きず、ライダーの意志に軽く素早く反応する。
ライダーを含めた重心位置が高く、上体が起きたポジションでハンドルを上から押さえ込めるから、意図的なハンドル操作を使った旋回力調整もやりやすい。
乗り心地に関しては、フロントサスペンションのストロークの長さが効いていて、市街地での快適性は充分。悪路で大きめのギャップを超えても、リアサスの3段レートスプリングの恩恵で簡単には底付きしない。
タンデムでもリアの沈み込み量が少なく、車体姿勢があまり変化しないので、フロントが軽くなって安定性が下がるようなことはない。
路面状態が日本より悪く、タンデム頻度も高い東南アジア諸国ではこのサス設定は必然だろうが、日本の道路状況でもネガは感じないし、アドベンチャールックに相応しいハンドリングを生んでいる。ABSはフロントのみで、ダートでリアブレーキを使ってリアタイヤを振り出すアクションも可能だ。
スクーターらしからぬアドベンチャールックに惹かれるライダーも多いと思うが、僕はダイレクトな加減速特性とハンドリング、充実した装備に魅力を感じた。
ADV150は想像をはるかに超えた完成度。通勤通学からツーリングまで、幅広く使える一台だ。
