ヤマハ6代目「YZF-R1」（2009年）｜YZF-R1の歴代モデルを振り返る その6【2009･14B】

この記事は「東本昌平RIDE92」、月刊オートバイ1998年3月号、2000年2月号、2002年5月号、2004年4月号、2007年2月号、2009年8月号、2012年2月号/ 5月号を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。
文：中村浩史、宮崎敬一郎、オートバイ編集部／写真：赤松 孝、小平 寛、瀬谷正弘、永元秀和、南 孝幸、山口真利、森山俊一

ヤマハ「YZF-R1」（2009･14B）インプレ・解説（宮崎敬一郎）

6代目にして、初めての日本仕様が145PSで登場

6代目R1の最大のトピックは新設計の4バルブエンジン。クランク位相を一般的な180度ではなく90度とし、ピストンが往復運動する際の慣性力によるトルク変動を相殺するクロスプレーン型クランクシャフトを採用。

直4エンジンとしては革命的にパワーの質が変わり、リニアで力強いレスポンスでライダーのスロットル操作に応える。輸出仕様では182PSを発生するが、初めて設定された国内仕様ではECUのセッティングとエキパイの変更によって145PSとなった。

自由自在のトルクフィールとダイレクトな旋回性能が魅力

パワーが落ちたとはいえ、これまでのR1で最も軽快な身のこなしや扱いやすさ、走る楽しさは国内仕様でも健在。直線加速が多少穏やかになったことくらいで、日本の峠道にはよりマッチした走りを見せた。

立ち上がり速度が120km/h以上になるサーキットのコーナリングでは、充実したトルクが使えるので滅法速く、ローギアを気楽に使えるという扱いやすさはフルパワー車以上。自由自在に取り出せる粘り腰トルクは互角以上であった。

セルフステアが極端に強いタイプではなく、寝かし込みはナチュラルでスロット操作により力強く向きを変える。初期のバイクが曲がって行く感覚ではなく、ライダーの意のままとなる旋回特性を磨き上げていた。