1998年に、ワインディングロード最速のコーナリングマシンとして登場したR1。世界をリードし続けるR1の変遷史を当時の試乗記をもとに振り返ってみよう。この記事では初代モデルを紹介する。

※この記事は「東本昌平RIDE92」、月刊オートバイ1998年3月号、2000年2月号、2002年5月号、2004年4月号、2007年2月号、2009年8月号、2012年2月号/ 5月号を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。
文:中村浩史、宮崎敬一郎、オートバイ編集部/写真:赤松 孝、小平 寛、瀬谷正弘、永元秀和、南 孝幸、山口真利、森山俊一

ヤマハ「YZF-R1」(1998・4XV)開発秘話

画像: YAMAHA YZF-R1 総排気量:998cc エンジン形式:水冷4ストDOHC5バルブ並列4気筒 最高出力:150PS/10000rpm 最大トルク:11.0kg-m/8500rpm 車両重量(乾燥):177kg ※輸出車(1998年・4XV)

YAMAHA YZF-R1

総排気量:998cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC5バルブ並列4気筒
最高出力:150PS/10000rpm
最大トルク:11.0kg-m/8500rpm
車両重量(乾燥):177kg
※輸出車(1998年・4XV)

ヤマハ初のリッター・スーパースポーツ。初代R1のコンセプトは「ツイスティロード最速」

1990年代、ヤマハには750ccを超えるスーパースポーツはラインアップされていなかった。FZR1000やYZF1000Rサンダーエースがヤマハ・スポーツモデルのフラッグシップではあったが、FZRは大柄な車体でタンデムを重視したシートも備え、安定志向のハンドリングというジェントルなスポーツツアラー。

サンダーエースはクランクマスを22%軽量化し、最高出力も145PSにまでパワーアップしてスペック上はより過激になったが、車重は198kgと平均的で、こちらも高速スポーツツアラーという位置づけだった。

その頃のスーパースポーツの代表格と言えば、ホンダCBR900RRやカワサキZX-9Rの900ccモデル。CBR900RRは600ccクラスの軽量な車体に多くのライダーが楽しめる最高出力をコンセプトに登場し、そのハンドリングが世界中で絶賛され、スーパースポーツの代名詞的存在になっていた。

画像1: ヤマハ「YZF-R1」(1998・4XV)開発秘話

このCBRに、ツーリングでの快適性を盛り込んだサンダーエースは人気面や販売面で敗北。ヤマハはCBRと同じ土俵で勝負することを決意する。

単なる後追いのスーパースポーツではなく、さらなる魅力として「ハンドリングのヤマハ」を強烈にアピールすることも盛り込まれた。コンセプトが異なるサンダーエースの後継機ではないYZF-R1の開発は、排気量もエンジン形式も決めずに1996年にスタート。

目標は「スーパースポーツの頂点を取る」こと。開発スタッフの合い言葉は「乗ってエキサイトメントを感じる」こと。

画像2: ヤマハ「YZF-R1」(1998・4XV)開発秘話

そのために選ばれたのは並列4気筒の1000ccエンジン。小型化と太い低速トルク、高回転域での振動の少なさが選択の理由であり、優れた操作性の実現には必要不可欠だった。

ホイールベースはより短く、スイングアームはより長く、という相反する目標を実現するために、クランク1軸とミッション2軸を水平に並べず、GPマシンと同じ3軸にレイアウト。これでエンジン前後長は短縮され、ホイールベース1395mmに対して42%にあたるホイールベース582mmという長さを確保。

YZF-R1は1997年9月、イタリア・ミラノショーでベールを脱ぐ。エンジンの小型化のためにバルブ径や吸排気ポートのスロート径を小さくしながらも、サンダーエースを上回る150PSを達成し、車両重量は驚異の177kgを実現。

その数値はライバルCBR900RR(SC33)をパワーで22PS上回り、車重では逆に6kg軽いというものだった。だが、R1の目標は、単純にスペックで上回ることではなかった…。

ヤマハ「YZF-R1」(1998・4XV)メカニズム解説

エンジンを強度部材とする割合を高めて軽量化と剛性バランスの最適化がなされた初代R1。フレーム単体重量はサンダーエースに比べて1.3kg軽い11.5kgを達成している。

ロングスイングアームの車体ディメンションはGPマシンである1995年型のYZR500から継承。デルタボックスⅡはヘッドパイプからピボットを直線的にデザインされた。

画像: エンジン単体重量は65.3kg。これはサンダーエースより9.3kgも軽く、エンジンの前後長も81mm短い数値だ。

エンジン単体重量は65.3kg。これはサンダーエースより9.3kgも軽く、エンジンの前後長も81mm短い数値だ。

デルタボックスⅡフレームはタンクレールが細くなり、エンジンマウントは左2カ所、右1カ所と非対称となっている。

キャブレターはミクニの負圧可変ベンチュリーを持つBDSR40。エアボックスには2個の吸気ダクトを持つ。

排気デバイス「EXUP」はエンジン回転、車速、スロットル開度、ギアポジションなどの5つのパラメーターで制御されている。

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