本誌テスター『K-16』こと宮崎敬一郎がサーキット走行を中心に徹底分析

GSX-Rはスズキのスポーツモデルのトッププランド。中でもレースベースになるリッターモデルはスズキの最新技術の結晶だ。8年ぶりに全面改良した6代目GSX-R 1000は、歴代モデルで初めての国内仕様が発売され話題沸騰中! 海外仕様も試乗した本誌テスター宮崎敬一郎が「史上最強のGSX-R」のスゴさを徹底分析する‼

画像: 本誌テスター『K-16』こと宮崎敬一郎がサーキット走行を中心に徹底分析
画像: SUZUKI GSX-R1000R ABS 価格:204万1200円 最高出力:197PS/13200rpm 最大トルク:11.9㎏-m/10800rpm 左)トリトンブルーメタリック 右)グラススパークルブラック

SUZUKI GSX-R1000R ABS
価格:204万1200円 最高出力:197PS/13200rpm 最大トルク:11.9㎏-m/10800rpm
左)トリトンブルーメタリック 右)グラススパークルブラック

最強のスペックを驚くほど扱いやすく!

このGSX-R1000Rは、今年2月にオーストラリアで国際試乗会が催されたGSX-R1000Rの日本国内仕様。構成は先のワールドモデルとパワースペックから外観まで同じ。ただ、180㎞/hで作動する速度リミッターが装備されている。
 このバージョンは先々月紹介したSTDモデルと、エンジンやフレームのレイアウトなどは全く同じ。だが、足回りやライディングアシスト群に違いがある。前後のサスペンションにSHOWAのバランスフリーショックを採用。クイックシフトはダウン側も使える。トラコンに加えてローンチコントロールなども、細やかなレベルで設定ができるようになっている。
 まずはいつもの「袖ヶ浦」での試乗。改めて、勝手の良くわかっているコースで走ってみた感触は……やっぱりよく走る! だ。
 動力性能、とくにコーナーからの立ち上がり速度が速い。軽くてパワフルだからなんだろうが、それだけでなく、コーナリング中の任意の増速など……つまり、バンク中のパワーコントロール
がすこぶるやりやすい。サスやタイヤだけでなく車体全体でのスタビリティとトラクションフォースが関わる事だが、それが知る限りのリッターSSの中で抜群に良い。速さもたぶん最速レベルだ。そんな操作をしている時に得られる安心感が操作を楽にしてくれるのだ。

頂点を目指すため全てを手に入れた新型GSX-R

画像: 頂点を目指すため全てを手に入れた新型GSX-R

高い基本性能とアシストアイテムがタッグ!

GSX-R1000Rのいつでもパワーを使える強みもあるのだろう。マスバランスの良さやしっとりとしていて、ライダーからの入力を寛容に受け止めてくれるフレームの威力で、このバイクはコーナリング中のライン変更の手軽さは尋常ではない。
 歴代GSX-Rと比べても、現行ライバルと比べてもアタマ一つ抜きんでている魅力だと思う。サスやフレームの剛性バランスに重量配分などの物理的基本性能は非常に良好なのだ。しかもパワードライバビリティやグリップ力をアシストする電制アシスト群もいいタッグを組む。
 パワーは197馬力。サーキットでペースを上げていくと、OEMタイヤのRS10はけっこう簡単にリヤが滑り出す。さすがにこのパワーをサーキットで遊ぶには役不足……になるんだが、このGSX-R1000R、そんな滑りのコントロールが愉しくなるほど懐が深い。
 トラコンが細やかな制御をするのと、タイヤの滑り出しがわかりやすいので、トラコン設定を介入が少ない方から3番目の3に設定していれば、15度くらいか、ソレよりちょい深めにバンクしている状態で意識的に2速でオーバーパワーにすると、少しスライドした状態で車体が安定する。無駄に立ち上がりが遅くなる事もない。こんな事を気楽にできたのは初めてだ。調子に乗って2にすればもっと派手に流れるが、操作はやりやすいものの、路面がうねってるとかなり暴れて怖い。身の程を知った。
 R10というセミレーシングタイヤでも試乗した。滑らない……が、レーシングマシンのような速さで平和に周回して「くれた」。これがGSX-R1000Rというバイクだ。(その②へ続く)

画像: 宮崎敬一郎 本誌メインテストライダーとして、数多くの試乗記事を展開中。趣味は林道ツーリング。愛車はYAMAHA WR250R、BMW S1000RRなど。

宮崎敬一郎
本誌メインテストライダーとして、数多くの試乗記事を展開中。趣味は林道ツーリング。愛車はYAMAHA WR250R、BMW S1000RRなど。

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