パワーもフレーム剛性も十分、スーパースポーツと変わらない速さ!

CBR650Fは、前のモデルをしばらく借りて乗っていました。その時の印象は、ちょうど良い感じのバイク…といったところですかね? 排気量の割に意外とパワーがあって速い。またこのクラスのモデルは2気筒が多いですけど、CBRは4気筒を使っているのが魅力です。

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前のモデルを都内で借りて、宮城の自宅までの帰り道の東北道はずっと雨だったんですが、かなり良いペースで早く帰ることができて驚いたのを覚えてます。基本的にはツアラーっぽい性格ですけど、パワーも十分でフレーム剛性が足りない感じもない。スーパースポーツと変わらない速さがあります。この手のモデルには、ユーザーは万能っぽさを求めると思いますが、街乗りしても、ちょっと山に行って峠道を攻めても満足できるバイクですね。中身重視で、玄人好みのモデルなのでしょう。CBR1000RRもそうですけど、最近ホンダは良いモデルチェンジをしているので、650もモデルチェンジでどう変わったのか楽しみにしていました。

新しい650を見て、一番最初に気になったのは変わったフレームの繋がり方をしている点でした。ステアリングヘッドパイプに対するメインフレームの繋がり方や、補強の入り方が非常に凝っていて、設計者の方がフレーム全体の剛性バランスなどに結構こだわって作ってみたのだろうと思います。一部クラックが入るんじゃないか、と思ってしまうくらい薄い箇所があったりしますが、これはしなやかさを出すことを狙ったのでしょう。

あとエンジンのマウントの仕方も興味深いです。CBR650Fのエンジンは、あまりガッチリとフレームに固定されていないですね。エンジンを積極的に剛性パーツのひとつに使っている感じではないです。スーパースポーツの場合、エンジンとフレームのマウントは非常に重要な要素で、フレームとエンジンをガッチリ固定することが一般的です。

エンジンからの振動がライダーに強く伝わるのを嫌って、このような方式にしたのかな、とも思いましたけど、CBR600RRと比べた場合、この650のほうが乗り手に伝わる振動は大きいですね。もっとも600RRは非常にスムーズで振動の少ないエンジンなのに対し、650は600に比べるとちょっと振動を強く感じさせるエンジンなので、それぞれのマウント方式の違いから受ける印象を単純に比較することはできないですけど……。

なんかあれこれ言うと、皆さんは650の走りに対してネガティブな印象を受けるかもしれないですけど、実際に乗ってみると650は、実にバランスが良くて驚かされます。

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「スポーツタイヤを無理なく履く」には車体のバランスが重要だそうで…

CBR650Fのリアタイヤは180/55の17インチというサイズを採用しているのですが、ちゃんと「履きこなして」いるんです。このサイズは本来、スーパースポーツ用のタイヤとして使われるものであり、その良さを引き出すためにはスーパースポーツの車体が必要になります。

650のフレームは先ほど言ったように剛性ガチガチのような作りではないですし、エンジンのマウントもガッチリとフレームに固定という感じでもありません。でも走らせてみると、タイヤに負けているという感じがないんです。相当速いペースで走らせても破綻することもないし、フレームが負けてヨレるような感じもありません。スーパースポーツ用のタイヤを使っていても、良くバランスが取れているなぁという印象です。

画像: CBR600RRに比べると、650は神経質にならずにスポーツライディングが楽しめるのが魅力です。ABS付きのブレーキは、公道では必須の装備と思いますね。

CBR600RRに比べると、650は神経質にならずにスポーツライディングが楽しめるのが魅力です。ABS付きのブレーキは、公道では必須の装備と思いますね。

このあたりは、ホンダの走行実験担当者の方が、朝から晩までああでもない、こうでもないと言いながら、頑張って650の走りをまとめ上げたんじゃないでしょうか? 街のカスタムショップが作ったバイクの中には、見た目優先で本来のサイズより太いタイヤを履かせているものもあったりしますが、そういうバイクは乗ってみるとどうしても無理やり履かせているな……というフィーリングになってしまいます。メーカーがやることですから当たり前かもしれませんが、650はそのような無理やり履いている感じはありません。剛性を重視したアルミのツインスパーフレームとかじゃなくても、こういう風に180/55サイズのタイヤに見合ったフレームを作れるんだな、と思いました。

OEMのダンロップタイヤも、良い組み合わせですね。初期から温まりやすいタイプなので、きっと650を普段使いした場合あまり神経質にならなくて良いでしょう。今回の試乗車には新品タイヤが付いてましたが、走り出しからそんなに気を遣わなくて済みました。ちょっと砂が浮いているような公道のワインディングでも自然にリーンできるし、怖い思いをせずにスポーツライディングが楽しめるのではないでしょうか。

サスペンションはフロントがテレスコピックで、リアがリンクのないシングルショックですが、基本的にハンドリングには変な唐突さがなくて、バランスが良いです。600㏄のスーパースポーツはもっと舵の入り方が急だったりしますが、CBR650Fは本当にニュートラルでとっつきやすい。ホイールベースの長さが、安定感を出しています。幅広くライダーにオススメできるモデルだと思います。

ライディングポジションは前傾もキツくなく、自然な感じです。公道で無理な走りをすることをオススメするわけではありませんが(苦笑)、650は速いペースで走っても危なげないですね。初心者はもちろん、上級者が乗っても楽しめると思います。

そのライポジから前方視界が良いので、安心感があります。持論ですが飛ばせるということは、そのモデルが良く出来たモデルだということなんですね。ABS付きのブレーキも、パニック時にしっかりフロントブレーキレバー握ってもいいので安心感があります。今となっては、僕はABSのないバイクは公道では乗る気がしませんから。

4気筒のサウンドですが、高回転域でもっと直4独特の音が楽しめればより良いなと思いました。もし自分で650を所有したら、きっとスリップオンのマフラーに交換するかもしれません。カウルに隠れてしまってますが、かつてのCB400フォアみたいなエキパイも、キレイで良いですね。

画像: ホイールベースの長さが、650のハンドリングの安定感に影響していると思います。短いマフラーは、デザイン的に上手くまとめているなと感じましたね。

ホイールベースの長さが、650のハンドリングの安定感に影響していると思います。短いマフラーは、デザイン的に上手くまとめているなと感じましたね。

トータルバランスの良さがウリ! その意味と魅力を伝えたい…

以前試乗したCBR400Rも大好きなバイクですけど、650はやっぱり400Rよりパワーがあるので、走りに全然余裕がありますね。追い越し加速も速いですし。パワーがある分、400Rではちょっと感じることもある車重の重さも、650では感じることがありません。

ハンドリングも良くて、エンジンも回すと楽しい……650はツアラーとしての性格もありますが、やっぱりCBRを名乗るだけあって本質はスポーツバイク。CBRらしさって、突き詰めるとやっぱりスポーティな4気筒エンジンにあると思うんです。CBRでも排気量の小さい400Rや、250はちょっと別として……。CBR1000RRのフルパワーは、公道で全開にするのはいろいろとマズいですけど、90馬力の650ならそんなにシビアにならずに、スロットルを開けて走ることを、幅広い層の人が楽しめると思います。

ただ、650の良さはなかなか伝わりづらいかもしれません。これと言って挙げるようなネガティブな部分はなくて良いモデルですが、これという「ウリ」になる部分は何かというと……。全体にバランスが良いと言っても、なかなか伝わらないですから。650クラスだとコスト的に2気筒を選択する場合も多いですが、そこでCBRは4気筒を積んでいるというのはセールスポイントになると思います。

同じホンダのラインアップで、より排気量の大きいVFR800Fや、価格が安いNC750Sがあって、650もその中で住み分け出来ているとは思いますが、もっとスタイリングが魅力的だったり、VTECを採用してもっとパワーがあったりすると、より650の商品価値は上がると思うんですけどね。あと、もうちょっとシート高を下げれば、女性ライダーにもウケると思います。1000RRは無理だけど、4気筒のCBRに乗ってみたいと考える女性ライダーって、結構いるんじゃないですか?

自分で650を所有したら、もしかしたら一番走る出番が多いバイクになるかもしれません。意外と速く走れて、神経質にならずにどこでも乗って行ける。RRシリーズのモデルだと、タイヤが温まるまでは慎重に走らないといけないじゃないですか。その点で650は走り出して最初のコーナーや交差点で、その辺を意識しないで走れるのは魅力です。それにRRシリーズでは舗装路以外を走るのは困難ですが、650ならちょっとした悪路でも問題なく走れると思います。

先ほど650ならではの良さは伝わりづらい、「ウリ」となるところを挙げづらいと言いましたけど、「特殊なバイク」じゃないので乗りやすく、いろんな用途に使うのにちょうど良いのが、650ならではの長所と言えるのかもしれません。

画像: フレームが非常に凝った作りで、エンジンのマウント方法もスーパースポーツのようにガチガチではないのが面白いですね。この車体で180/55-17のリアタイヤをちゃんと履きこなしているのは関心しました。

フレームが非常に凝った作りで、エンジンのマウント方法もスーパースポーツのようにガチガチではないのが面白いですね。この車体で180/55-17のリアタイヤをちゃんと履きこなしているのは関心しました。

RIDING POSITION

CBRのRRシリーズに比べると、650はハンドルが比較的高めなので、自ずと上体は少しアップライトになる。「前方視界がCBRのRRシリーズよりも良いので、ちょっと速めのペースで走っている時でも安心感がありますね。体の自由度も高いので、ツーリングにも向いていると思います。ウインドスクリーンは、もうちょっとウインドプロテクション効果が高いタイプの方が好みですね。

画像: RIDING POSITION
画像: タンデム走行の後、大関さんは「シートがすごく滑ります……」とコメント。シートの表面にステッチがないデザインなので、お尻が引っかからないのが原因かも?

タンデム走行の後、大関さんは「シートがすごく滑ります……」とコメント。シートの表面にステッチがないデザインなので、お尻が引っかからないのが原因かも?

ゆとりあるフィーリングで安定の快適性!

「最初パッと見たときは、前のモデルから何も変わっていない! と思ってしまいました」と伊藤さんが語るとおり、今回のマイナーチェンジでは大きな外観の意匠変更はない。高輝度LEDヘッドライトの新採用に伴い、カウル形状の見直しで走行時により多くの空気が、吸気ダクトに導かれるようになっている。パールグレアホワイトのほか、ヴィクトリーレッドとマットガンパウダーブラックメタリックが用意される。

画像: ゆとりあるフィーリングで安定の快適性!
画像: 燃料計、時計、各種燃費計など車両情報を集約したフル液晶タイプの2眼メーター。「面白いデザインですよね。ギアポジションがあればもっと良いなと思いました。

燃料計、時計、各種燃費計など車両情報を集約したフル液晶タイプの2眼メーター。「面白いデザインですよね。ギアポジションがあればもっと良いなと思いました。

画像: テールランプにもLEDを採用していて、とても明るくて、被視認性が高くて気に入りました。配光のデザインもカッコいいですね。

テールランプにもLEDを採用していて、とても明るくて、被視認性が高くて気に入りました。配光のデザインもカッコいいですね。

全長×全幅×全高 2110X755X1145㎜
ホイールベース 1450㎜
最低地上高 130㎜
シート高 810㎜
車両重量 213㎏
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 648㎜
ボア×ストローク 67.0×46.0㎜
圧縮比 11.4
最高出力 90PS/11000rpm
最大トルク 6.5㎏-m/8000rpm
燃料タンク容量 17L
変速機形式 6速リターン
キャスター角 25゜30′
トレール量 101㎜
タイヤサイズ(前・後) 120/70ZR17・180/55ZR17
ブレーキ形式(前・後) 320㎜ダブルディスク・φ240㎜ディスク
価格 99万9000円(マットガンパウダーブラックメタリックパールグレアホワイト)/103万1400円(ヴィクトリーレッド)

HONDA 公式サイト

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