もともと18インチだあったフロントを17インチ化…
その“クセ”を前後足まわりのセティング変更で克服

実はCB1100を、公道で乗るのはこれが初めてなんです。最初のモデルが登場したころ、テストコースでちょっと乗ったことがあるくらいで……。その時の印象ですか? そうですね、なんと言ったらいいのかな。昔の味を残しつつ今風にしたオートバイ、という感じですかね。昔のCBナナハンのイメージを感じさせますが、装着するタイヤが18インチというのも、そういう風に思わせる一因かもしれません。また若者向けというより、CB1100はオジサン向けにも思えますね。まぁ年齢のことを言うと、自分もオジサンさんなんですけど(笑)。特にCB1100RSは、公道で乗ってみたらどんなモデルなのか、非常に関心がありました。

画像: もともと18インチだあったフロントを17インチ化… その“クセ”を前後足まわりのセティング変更で克服

個人的にCBシリーズは、CB750FCを2台乗っていました。最初に買ったのは青白のカラーのモデルで、次に買ったのはCB750FBの限定カラーの黒銀仕様のFCでした。黒銀の方は排気量を上げたり、17インチホイールにしたり、カスタムも楽しみました。TSRでイジってもらったのですが、こちらのFCは今も所有しています。本当はCB1100Fが欲しいんですけどね。あと、CB1300SFも所有していました。限定車の赤フレームのモデルでした。

CB1100EXは、スタイリング的にはFよりも前の世代の、CB750Fourの「K」っぽいですね。個人的な好みとしては、CB1100RSのスタイリングの方が良いかなと思いました。RSのホイールはカッコいいデザインですね。RSは全体にカスタム車みたいなデザインで、フロントフェンダーも後付けのカスタムパーツみたいです。

あと、見た目の印象としては、フレームの太さが目につきますね。車両が250㎏を超えるくらいの重量になると、これくらい太くないとダメなんでしょうね。これくらい車重があると、女性のライダーですと駐車場から出す時とか取り回しが大変でしょう。女性でCB1100を選ぶライダーは、少ないとは思いますが。

まず乗ったのはRSの方ですが、走り出してちょっとタイヤの空気圧が低いのかな? と思ってしまいました。曲がるときに車体が倒れこむというか、フロントから切れ込んでいく感じだったので。空気圧を測定したところ問題なかったので、サスペンションのセッティングをイジってみました。

CBで前後17インチというと、2008年に生産終了となったCB750(RC42)がありましたが、あれは非常にハンドリングのバランスがいいオートバイでしたね。CB1100RSはもともと前後18インチだったモデルを、キャスターを変更するなど17インチの足まわりに合わせて煮詰めたのでしょう。乗り始めに感じたフロントがちょっと切れ込む感覚は、もともと18インチだったモデルを、17インチで仕上げることの難しさみたいなものを感じました。自分が所有しているCB750FCを17インチ化した理由ですか? それは見た目重視です(笑)。18インチに比べると、タイヤの選択肢が多い、というのもその理由ですけど……。

RSに乗った時の最初の印象が、後ろ側から前が押されることでフロントが切れ込みやすい…というフィーリングだったので、フロントサスペンションのプリロードアジャスターを2回転締め込み、一方リアショックのイニシャルは最弱の位置にしてみました。フロント側はプリロードを標準よりもかけたため、ちょっとサスペンションの戻りが早くなってしまいましたが、セッティングを変えたことで大分好みのハンドリングになりました。RSのサスペンション自体は、前後ともによく動いて、吸収性もいいですよ。

画像: 「RS」は好みで足まわりを調整すると違った表情を見せてくれます (伊藤)

「RS」は好みで足まわりを調整すると違った表情を見せてくれます (伊藤)

RSの後に、CB1100EXに乗ってみましたが、こちらはすごく乗りやすくて、完成されていますね。装着しているタイヤのスペックの差から、仮にサーキットでラップタイムを測ったらRSの方がEXよりも良いタイムを出すと思いますけど、CB1100はそういうオートバイではないですから。EXの良いところは、どこかのパーツが良いからというのではなく、全体のバランスがとれていて自然なことなんです。

走り出す前の取りまわしでは、やっぱり重さを感じますが、走り出してしまえば非常に扱いやすくて、ハンドリングもニュートラル。ニュートラルなハンドリングというのがどういうことか、わからないとおっしゃる方もいるみたいですが、コーナーで普通に走れると感じられるハンドリング、といえばわかりやすいですかね?

バンキングするときにちょっとフロントが心配だなとか、フロントタイヤのグリップが足りなく感じたり、舵の入り方が変だったり、舵が遅れた感じで入るように思ったら、車種によって調整できる幅は異なりますけど、サスペンションの調整機構を使える限り使ってみると良いと思います。悩んだらちょっとずつイジってみて、このセッティングのほうが感覚的に普通にコーナーに入れるな、と思ったらそれで良いです。EXはサスペンションの調整をしないで、標準セッティングそのままで乗ってもニュートラルに感じました。

ただし、だからと言ってRSよりEXが良いハンドリング、ということではありません。RSのようなハンドリングが好みの人もいれば、EXのハンドリングが好みの人もいる、ということです。サスペンション調整機構でセッティングを変えることができるので、好みのフィーリングにできますから。あと、最初RSに乗り出したときは後ろに大関さんを乗せての2人乗りだったのですが、そのときはフロントタイヤが切れ込む印象はなかったですね。

画像: EXは「このパーツが良いから」というのではなく、全体のバランスがとれていて自然なんです。 (伊藤)

EXは「このパーツが良いから」というのではなく、全体のバランスがとれていて自然なんです。 (伊藤)

新型のCB1100シリーズはモデルの性格に合ったリニアなアクセルフィーリングが好印象です

RSに乗ったすぐ後に、EXに乗ったときは、EXのハンドリングが良く感じたので、どちらかというとEXの方が好印象でした。でも、RSのサスペンションを好みに合うように調整してから試乗したら、かなりいい感じのバランスになりました。

見た目はRSの方が好みなので、自分が選ぶとしたらRSになるかな? 細かいことを言うと、エンジンの見た目もRSの方が好みですね。EXと違ってRSはシリンダーヘッドも黒塗装で、ヘッドカバーの下側の雰囲気がカッコいいと思います。先ほどCB1100Fが欲しいと言いましたが、RSは現代のCB1100Fっぽさを感じることができるモデルなのかもしれません。

画像: HONDA CB1100 RS ■価格:137万8080円 「新型CB1100で採用されたフランジレスの燃料タンクの仕上げも美しいですが、RSはその上に付いているHONDAの立体エンブレムがカッコいいです。EXもエンブレム自体は同様の仕様ですけど、RSの方が専用ストライプにマッチしていて気に入りました。ソロで最初に乗った時、ちょっとフロントが切れ込む感覚だったので、フロント側はプリロード2回転、リア側はイニシャルアジャスターを最弱にしてみました。調整で好みのハンドリングに変えられるのは、とても良いと思います」」(伊藤)

HONDA CB1100 RS ■価格:137万8080円
「新型CB1100で採用されたフランジレスの燃料タンクの仕上げも美しいですが、RSはその上に付いているHONDAの立体エンブレムがカッコいいです。EXもエンブレム自体は同様の仕様ですけど、RSの方が専用ストライプにマッチしていて気に入りました。ソロで最初に乗った時、ちょっとフロントが切れ込む感覚だったので、フロント側はプリロード2回転、リア側はイニシャルアジャスターを最弱にしてみました。調整で好みのハンドリングに変えられるのは、とても良いと思います」」(伊藤)

画像: HONDA CB1100 EX TypeⅠ ■価格:133万8120円 「ノスタルジックなスタイリングを今風にまとめているのがEXの魅力だと思います。普通のオートバイ、というデザインですが、とてもハンドリングがニュートラルで、誰にでも乗りやすい大型車に仕上がっているのが好印象です。OEMタイヤが神経質なキャラクターではないのも、EXの扱いやすさの一因になっています。タイヤサイズも、ちょうど良い選定だと感じました」」(伊藤)

HONDA CB1100 EX TypeⅠ ■価格:133万8120円
「ノスタルジックなスタイリングを今風にまとめているのがEXの魅力だと思います。普通のオートバイ、というデザインですが、とてもハンドリングがニュートラルで、誰にでも乗りやすい大型車に仕上がっているのが好印象です。OEMタイヤが神経質なキャラクターではないのも、EXの扱いやすさの一因になっています。タイヤサイズも、ちょうど良い選定だと感じました」」(伊藤)

EXのスタイリングは、全体に昔っぽいデザインが良いですね。ウインカーの形状と仕上げもこの車両に似合っていて良いです。スポークホイールも綺麗で格好いいですが、リアホイールの方はドライブチェーンから飛散するオイルなどの汚れが、ホイールが綺麗な分目立ちますね。その辺は普段からオートバイを掃除するのが好きな人じゃないと、ちょっと辛いかもしれません。

今回の試乗では高速道路を試す機会がなかったのですが、ミッションは5速から6速になっているんですよね。燃費を稼ぐようなギアレシオのオーバードライブ6速はあまり好みじゃないので、5速でも良かったのではないかな、と想像しています。

試乗した場所までRSに乗ってきたスタッフの方の話では、スロットルが重たく感じる……ということでしたが、これはネイキッドとしては意外とハイスロットルっぽい設定になっている影響かもしれませんね。もしくは、吸気の負圧がスロットルを閉じようとしているのが伝わってきているのかもしれません。一般道を走っているときも、全閉にしている時間が長く感じました。あと、前のモデルはスロットルの開け始めのツキが急激に思えるところがあったのですが、新しいモデルはそのあたりが消えていて好印象でした。スロットル操作に対して、リニアに回転が付いてくる感じになっています。発進でクラッチを繋いだときの感じも非常にニュートラルで、スムーズにスタートできるフィーリングもいいなと思いました。

RS、EXともにライディングポジションは楽チンのひと言です。ロングツーリングを楽しむなら、カウルは付いているほうがいいでしょうけど、中途半端なカウルですとカウルとスクリーンで加速された風が上体に当たったりすることもあったりするんです。以前この連載で取り上げたVFR800Xくらい、出来の良いカウルであれば付いていると嬉しいですが、中途半端なカウルが付いているくらいなら、CB1100のようにカウルが付いていない方が個人的には好きですね。

以前所有していたCB1300の限定車とも、CB1100を試乗しながら比較していましたけど、1100と1300は全然違うオートバイですね。1300はエンジンの主張がすごく強いのですが、それに比べると1100は全体にまろやかに感じます。またCB1300は乗りづらい部分もありますが、1100は250㏄のオフロード車にしか乗ってこなかったような大型車初心者の方でも、とっつきやすい大型車と言えます。CB1300と1100のどちらを選ぶかは好みもあると思いますけど、自分は今なら1100を選びます。

いつも連載で新しいオートバイに乗るときは、自分の愛車候補を評価するという視点で試乗してしまうのですが、もしも自分が買うとしたらスタンダードのCB1100でも良いかな、と思ったりもしました。装備やスタイリングを考えるとRSが一番ですけど……。RSのタイヤサイズをワンサイズくらい落としてみたら、どんなフィーリングになるのだろう、ということも考えてしまいました。まぁそういうことは、この企画の趣旨からちょっと外れてしまう話ですね(笑)。

HONDA 公式サイト

伊藤真一さんの試乗レポートが読める「ロングラン研究所」は月刊オートバイで連載中!

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モーターマガジン社 (2017-06-30)
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