待望の国内デビュー! 最強・最速RR、ついに発進!!

発表と同時に注文が殺到し、すでにバックオーダーを抱える人気となっているCBR250RR。一方で、「この車名で2気筒?」とか「650~750クラスよりも高い!」という声も聞く。4気筒45馬力のエンジンをアルミフレームに搭載した初代CBR250RRを知る者としてはその不満も判るが、ホンダがこの車名と価格で発売したのは、そうした批判を覆す自信があるからだ。

まず目を惹くのが、ライバルとは一線を画したデザイン。レーサーレプリカが機能に徹した単純な面構成だったのに対し、RRはカウル、タンク、シートカウル、マフラーまでに複雑な面構成を採り入れてボリュームを出し、精悍というよりも凄みが効いている。倒立フォークやアルミスイングアーム、凝ったマフラーも他のモデルとは明らかに異なり「ただ物ではない」雰囲気を漂わせる。

画像: CBR250RRの魅力をそれぞれに表現する3タイプのカラーを用意。各色ごとにグラフィックが異なり、幅広いユーザーの好みに対応する。

CBR250RRの魅力をそれぞれに表現する3タイプのカラーを用意。各色ごとにグラフィックが異なり、幅広いユーザーの好みに対応する。

圧倒的なオーラ、走りはもはやライバルとは別次元!

となれば走行性能に対する期待が膨らむが、その走りは、一言で片付けるならライバル車とは次元が違う。完全新設計のエンジンはクラストップの38馬力を1万2500回転で発生するが、ストリートでも高回転・高出力型ゆえの低中回転域トルクの細さはない。ゼロ発進が楽で、6000回転も回っていれば、追い越し加速も充分で扱いやすい。

8000回転以下で余分にスロットルを開けると不協和音的な吸入音が結構な音量で響くが、それ以上の回転域ではスロットル開度に忠実に反応し、パワーの盛り上がりとシンクロしてメカノイズと排気音が高まってくる。この吸入音が気にならなくなる1万1000~1万3000回転あたりの弾けるようなパワー感はライバル車と決定的に異なり、43馬力時代のVT250Fにも似た豪快なフィーリング。現在の厳しい規制に適合させながら、ハッキリとした特性を持っている。

画像: 圧倒的なオーラ、走りはもはやライバルとは別次元!

もう一つ、期待以上のパフォーマンスを見せてくれたのがハンドリング。コーナーの入り口では素直にバンクし、バンク角に関わらずフロントタイヤの接地感が高い。意図的な操作をしなくても素直に旋回するし、スパッと寝かせてスロットルを開けば前後タイヤが協力してグイグイと向きを変えていく。ステップのバンクセンサーが接地するような深いバンク角での安定感も文句なしに高く、フルバンク中にスロットルをオン/オフしても姿勢変化が少ないのでライン変更がしやすいことも特徴。これは標準装着タイヤがストリート向きのラジアルタイヤ、ダンロップGPR300で反応が穏やかということもあるが、サスペンション設定を含めた車体剛性が高過ぎず、峠道レベルの荷重に合っているからだ。

ルックスから漂うオーラ、厳しい規制の縛りを感じさせないパワーフィール、スポーツライディングの楽しさを堪能できるハンドリングを実感すれば、2気筒だの高価だのといった批判は的外れに思える。先入観を持たずに乗れば、新世代のRRに相応しいパッケージングに魅せられるはずだ。

画像: 塊感のある面構成、キレのあるエッジを組み合わせたデザインは、“RR”を名乗るモデルにふさわしい「乗る前から走る感動を伝える形」を具現化、力強さと速さを表現。

塊感のある面構成、キレのあるエッジを組み合わせたデザインは、“RR”を名乗るモデルにふさわしい「乗る前から走る感動を伝える形」を具現化、力強さと速さを表現。

画像: タンクはニーグリップしやすく、伏せたポジションでの腕の収まりも考慮した、メリハリの効いた形状。ロアカウルはホンダお得意のレイヤードカウルデザインで冷却性も高めている。

タンクはニーグリップしやすく、伏せたポジションでの腕の収まりも考慮した、メリハリの効いた形状。ロアカウルはホンダお得意のレイヤードカウルデザインで冷却性も高めている。

SPECIFICATIONS
 
全長×全幅×全高 2065×725×1095㎜
ホイールベース 1390㎜
最低地上高 145㎜
シート高 790㎜
車両重量 165(ABSは167)㎏
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量 249㏄
ボア×ストローク 62×41.3㎜
圧縮比 11.5
最高出力 38PS/12500rpm
最大トルク 2.3㎏-m/11000rpm
燃料供給方式 PGM-FI
燃料タンク容量 14L
キャスター角/トレール 24度30分/92㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ310㎜ディスク・φ240㎜ディスク
タイヤサイズ 前・後 110/70R17・140/70R17

DETAIL

画像: 専用開発のコンパクトな水冷並列ツイン。高回転化を狙ってデザインされ、スロットルバイワイヤを組み合わせる。高性能なだけでなく「操る楽しみ」を堪能できるフィーリングも持つ。

専用開発のコンパクトな水冷並列ツイン。高回転化を狙ってデザインされ、スロットルバイワイヤを組み合わせる。高性能なだけでなく「操る楽しみ」を堪能できるフィーリングも持つ。

画像: デュアルテールパイプが個性的なサイレンサー。低回転では力強く、中〜高回転域の高揚感のあるサウンドを実現するために設計された。

デュアルテールパイプが個性的なサイレンサー。低回転では力強く、中〜高回転域の高揚感のあるサウンドを実現するために設計された。

画像: 新設計されたフレームは鋼管トラス構造。各部のパイプ径、肉厚、材質や接合位置を最適化した、強くしなやかな造り。優れた安定性と走行感覚、美しいデザインまでを兼ね備える。

新設計されたフレームは鋼管トラス構造。各部のパイプ径、肉厚、材質や接合位置を最適化した、強くしなやかな造り。優れた安定性と走行感覚、美しいデザインまでを兼ね備える。

画像: フロントフォークはSHOWA製のΦ37㎜倒立タイプ。重量バランスと、サスの動作抵抗低減を狙ってダンパーは左側のみ。

フロントフォークはSHOWA製のΦ37㎜倒立タイプ。重量バランスと、サスの動作抵抗低減を狙ってダンパーは左側のみ。

画像: タンク後端からシートへ繋がる部分を大きくくびれさせることで、良好な足着き性を確保し、取り回しやすさも実現している。

タンク後端からシートへ繋がる部分を大きくくびれさせることで、良好な足着き性を確保し、取り回しやすさも実現している。

画像: アルミスイングアームはガルアーム。リアサスはプロリンクで、5段階のプリロードアジャスターを装備。タイヤは前後ラジアル。

アルミスイングアームはガルアーム。リアサスはプロリンクで、5段階のプリロードアジャスターを装備。タイヤは前後ラジアル。

画像: シート高は790㎜。ライダーと車体の一体化を強めるスーパースポーツらしいポジションだが、タンク形状などと合わせて足着き性は良好。

シート高は790㎜。ライダーと車体の一体化を強めるスーパースポーツらしいポジションだが、タンク形状などと合わせて足着き性は良好。

画像: 薄く小さなデュアルヘッドライトはLED。上側はライン発光のランプ、下側が左右それぞれにハイ/ロー切替機能を備えたヘッドライト本体。

薄く小さなデュアルヘッドライトはLED。上側はライン発光のランプ、下側が左右それぞれにハイ/ロー切替機能を備えたヘッドライト本体。

画像: テールランプはライトガイド構造によるライン発光で、ストップランプはリフレクターによる視認性重視のデザイン。

テールランプはライトガイド構造によるライン発光で、ストップランプはリフレクターによる視認性重視のデザイン。

画像: 先進的なフルデジタルメーター。液晶を囲む枠を薄くして液晶を大型化、視認性を向上させつつ、豊富な情報をわかりやすく表示する。

先進的なフルデジタルメーター。液晶を囲む枠を薄くして液晶を大型化、視認性を向上させつつ、豊富な情報をわかりやすく表示する。

RIDING POSITION

低めにセットしたハンドルで車体とライダーの一体感を高めたポジション。だがグリップ位置はさほど遠くないので、シートの前側に座れば上体が起こせ、ストリートライディングでも窮屈さはない。シート高は標準的で、身長が160㎝程度あれば両足が接地する。

画像1: RIDING POSITION
画像2: RIDING POSITION

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HONDA 公式サイト

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