ブレーキング、しかし前輪は宙にあった!

この速さは何だ!? 全段かき上げ式のトランスミッションを3速にホールドし、上半身をハンドルバーにかぶせるようにしながらアクセルを全開にすると、同じ方向を走る周囲の車列は一瞬、止まる。次にはその車列が、もの凄い勢いで後方に吹っ飛んで行くのだ。けたたましいサウンドを撒き散らすこのモデルは、カワサキ500SSマッハⅢ。

国内では発売前のことでもあり、グレーのパールメタリックにブラックストライプ仕上げのマッハⅢの広報車両は、昨68年の東京モーターショーで発表された姿そのままに、目黒川に沿ったメグロの倉庫の片隅に置かれていた。ナンバープレートはトラック用に違いない大きな仮ナンバーだった。69年の春も遅い時期のことである。

2スト3気筒などというエンジンは、もちろん初体験だ。それまでに乗ったことのある2ストスーパースポーツは、ジェントルだがコーナーではスムーズこの上ないヤマハのYDS-3、ロータリーディスクバルブでクラス最大の馬力を誇ったカワサキのA1SSなどで、どれも2気筒車。それも排気量は250㏄どまりだったから、500㏄で3気筒などは想像もつかないモンスターそのものだった。

2スト3気筒は、4ストなら6気筒に相当すると言われたとおり、とにかく吹け上がりは速い。アクセルのひとひねりでタコメーターの針は瞬時に上昇する。しかし、気をつけていないと加速時には前輪がカンタンに持ち上がってしまうのだ。面白い! この凄まじい加速感は、当たり前だが、どのモデルとも比べようがない。やがて道路は陸橋にさしかかり、緩やかなくだり坂を駆け降りて行く。

遠くの信号機が黄色から赤に変わるのを見て(ちょっと人には言えないスピードから)減速にかかる。セオリーどおり、まずリアブレーキペダルを踏み、次にフロントブレーキレバーをグイッと握った…が!? どうしたわけか、車速は一向に落ちる気配がない。さらにキュッ! キュッ! という断続音が、フロントまわりから聞こえてくるではないか。何の音だ? 物見高い性分なので減速時のフォームを崩し、フロントまわりを覗き込んでみた。ブレーキに異常が? と思ったのだが、そこには驚きの光景が待っていた。

フロントタイヤが宙に浮いている! 加速時ならともかく、今は減速操作のまっ最中である。握り込んだブレーキで停止状態になっている前輪は、路面に接地するたび、キュッ! と音を立てている。上半身を減速時のフォームに戻し、今度はリアブレーキペダルをゆっくり、しかし強く踏み込む。この操作でマッハⅢの前輪は、ようやく路面に戻り、650W1スペシャルから流用されたフロントのドラムブレーキは、改めて握り込んだブレーキレバーに反応して減速を始めてくれた。今になって思い出しても冷や汗ものである。

画像: 今となっては当時のままの完調な個体を捜すことは至難のワザだ。また、驚くほど快適に高性能を味わえる近代のスーパースポーツに慣れたライダーにとって、クラシックモンスターに乗ることは、ジェット戦闘機のパイロットが零戦に乗るようなもの。正しく評価することはとても難しいと思う。

今となっては当時のままの完調な個体を捜すことは至難のワザだ。また、驚くほど快適に高性能を味わえる近代のスーパースポーツに慣れたライダーにとって、クラシックモンスターに乗ることは、ジェット戦闘機のパイロットが零戦に乗るようなもの。正しく評価することはとても難しいと思う。

マイチェンで前輪荷重の増大を狙った…が!

72年にマイナーチェンジを受けたマッハⅢは、フレームに手が加えられ、わずかだがエンジンマウントが前輪寄りに修正された。フロントのドラムブレーキはディスクに変更を受けたのだが、当時まだ黎明期だったバイク用のディスクブレーキは、往々にして同じクラスのドラムブレーキより重かった。フロントまわりが軽すぎたマッハⅢには、一石二鳥のモディファイだったのだろう。

H1-2と呼ばれるこのモデルをカワサキの明石本社で借り受け、同僚といっしょに四国一周のテストを行なったのだが、マッハⅢは相変わらず前輪を高々と上げた。ただし、これは意図したときだけ(クラッチをミートしたままアクセルを溜めておき、そこからポンとグリップを開くといった操作)になり、どこからでも勝手に持ち上がるといった初代型の様相は、少しだけだが影をひそめていたので、功を奏していたのだろう。

さて、マッハⅢは3気筒である。このためクランクケース幅は左右に張り出し、結果として下半身のフォームはヘンテコリンなものになった。アメリカでデザインされたという細身で美しいフォルムのガソリンタンクに両ヒザを合わせると、両足首は左右に広がってしまい、前から見るとX脚になる。これは幅広のクランクケースに押し出されたことで、ステップの内幅が広いことによる。車体を支えるメインスタンド(当時はマッハⅢに限らず標準装備だった)も横幅が広がるから、コーナリングでリーンさせると、まずこれが路面に接地する。バンク角は左右とも大幅に制限されてしまうのだ。

箱根で行なった初代のテストには、67年の世界選手権にも出走したB・ブラック氏に参加してもらったのだが、彼に操られたマッハⅢは、乙女峠のすべてのコーナーで火花を上げた。マッハⅢには、当時ではタイヤにとって未知の世界だった200キロという速度に耐えるため、ダンロップで専用設計されたナイロンコードを用いたK77が履かされていた。しかしマッハⅢのエンジンはタコメーターの針が6000を越えると豹変し、コーナリング中だとリアタイヤが容易に滑り出す。「このメインスタンドのおかげで、ドリフト走行に持ち込めないんだ」とブラック氏は言っていた。さもありなん、である。

画像: 68年の東京モーターショーという大舞台でデビューした500SSマッハⅢの頭上には「2サイクル3気筒は4サイクル6気筒に匹敵する!」と書かれた横断幕が張られていた。これはホンダが20メートルほど先で、4スト4気筒エンジンを載せたCB750Fourを展示していたことに対するアピールだった。

68年の東京モーターショーという大舞台でデビューした500SSマッハⅢの頭上には「2サイクル3気筒は4サイクル6気筒に匹敵する!」と書かれた横断幕が張られていた。これはホンダが20メートルほど先で、4スト4気筒エンジンを載せたCB750Fourを展示していたことに対するアピールだった。

キヨさんが教えてくれたお尻の話!

3度めのマイナーチェンジで、マッハⅢは中低速トルクが持ち上げられ、市街地での走行が格段にラクになった。ラインアップにあったグリーンの塗装で「胡瓜(きゅうり)マッハ」と呼ばれたこのモデルは、かなり「普通のバイク」に近づいて、乗るたびに身構えるようなことがなくなった。このモデルでは、当時のライバルだったホンダCB550Four、ヤマハTX500、スズキGT550と計4台で東京から京都、そして鈴鹿までを往復するロングランテストと、テストコースでの走行を行なっている。

このときマッハⅢを担当していたボクは、貴重な体験をすることになった。緩いR(半径)の左コーナーで、前方を走るTX500をメーター読み190キロで追いかけていたとき、車体が突然ブルブルと激しく震え出し、パニックになりかけたのだ。そのときとっさにアタマに閃いたのは、単独でヨーロッパに渡り、このテストには不在だった先輩スタッフの言葉だった。「キヨさん(カワサキのワークスライダー、清原明彦氏)に聞いた話だけど、マッハⅢが暴れ出しそうになったら、シートから握りこぶし、ひとつ分お尻を持ち上げるといいんだってさ」。

ボクはステップに立ち上がるようにして上半身を伸び上がらせ、少し尻を浮かせてみた。するとどうだろう、荷重がステップに移ったためだろうか、マッハⅢの振動は御せる範囲に収まってしまったのだ。この場でこの言葉を思い出せなかったら、どうなっていたかわからない。キヨさん、ありがとう! である。そのときTX500を担当していた同僚からは「おまえ、よく(マッハⅢで)ついて来たな」と半ばあきれ顔で言われたのだが、まぁね、と答えながら何だか嬉しかったのを覚えている。

画像: ハンドルバーには大柄のアップスタイルと、一文字のショートタイプの2種類が用意された。グリップラバーは手のひらに強烈なエンジンの振動が伝わりにくいように、深いヒダつきのものが選ばれた。チョークレバーはアクセル側のグリップ部に設けられ、これを親指で押し下げながらキックで始動する。

ハンドルバーには大柄のアップスタイルと、一文字のショートタイプの2種類が用意された。グリップラバーは手のひらに強烈なエンジンの振動が伝わりにくいように、深いヒダつきのものが選ばれた。チョークレバーはアクセル側のグリップ部に設けられ、これを親指で押し下げながらキックで始動する。

加速を楽しむために生まれたモンスター!

マッハⅢのスペックを現在のスーパースポーツたちと比べてみると、0→400メートルの発進加速は12.4秒でしかない。確かに当時とすれば驚異的とも言えるのだが、10秒を切る猛者たちが存在する昨今からすると、別段どうと言うことはない数値に見える。ところが、マッハⅢは速い。そしてスリリングである。何故か? これは、あえて華奢につくられたとしか思えないフレームや、足まわりが要因だったに違いない。

圧倒的な加速感を楽しんでもらおうというモデルであり、先に述べたようにコーナリングを含めた「オールラウンドなスポーツモデル」を目指したわけではなかったということだ。200キロに達すると言われた最高速度も、初代型だとメーター読みで160キロを超せば、しっかりとフロント寄りに伏せた姿勢でも(緩やかにだが)蛇行を始め、これでは大台に乗せるのは至難のことだと思われた。このとき並走していたCB750Four(KО)の、どっしりとした安定感とはまるで比べ物にならなかった。

しかし、次第に進化して行くマッハⅢの背景には、これをベースとしたレーシングマシン、H1R(71年から世界選手権に出走。後に水冷化されたH1RWに発展)の開発が同時に進行していたことも見逃せない。この努力がマッハⅢの総合性能を高めて行ったであろうことは、容易に想像できるのである。

マッハⅢには縁あってか歴代のモデルに触れて来れたことで、何だか他人(?)のような気がしない。とても「4スト6気筒に匹敵する」とは思えないほど騒音と振動のカタマリだった2スト3気筒は、全開加速時には遠慮なくもうもうと白煙を上げた。今でもどえらくやんちゃで、つき合うにはカクゴが必要だった親戚のお兄さんのように感じている。

DETAIL

画像: 初代型の点火方式は、すべての回転域で確実に着火することを狙ったCDI。シート下に設けられたユニットには穴開きの放熱カバーが施され、スパークプラグにはマツダのロータリーエンジンにも使用された沿面タイプが選ばれた。リアフレームの補強プレートには予備のプラグを収めるネジが3つ刻まれている。

初代型の点火方式は、すべての回転域で確実に着火することを狙ったCDI。シート下に設けられたユニットには穴開きの放熱カバーが施され、スパークプラグにはマツダのロータリーエンジンにも使用された沿面タイプが選ばれた。リアフレームの補強プレートには予備のプラグを収めるネジが3つ刻まれている。

画像: マフラーは右2本、左1本の左右非対称とし、3気筒であることをアピール。このアンバランスさがマッハⅢの「只者ではない感」を強調している。輸出型では北米フリーウェイで雨天対策のグルーブが施されたコンクリート路面に対処するよう、フロントにもリア用のタイヤが履かされていた。

マフラーは右2本、左1本の左右非対称とし、3気筒であることをアピール。このアンバランスさがマッハⅢの「只者ではない感」を強調している。輸出型では北米フリーウェイで雨天対策のグルーブが施されたコンクリート路面に対処するよう、フロントにもリア用のタイヤが履かされていた。

画像: 直進時の安定性を確保しようとFフォークのキャスター角は、かなり寝かされていた印象がある。しかしフレーム剛性が足りないためか、高速直進時の安定性はホメられたものではなかった。初代型ではフロントブレーキに、当時のカワサキの最大排気量モデルだった650W1スペシャル用のドラムブレーキが採用されていた。

直進時の安定性を確保しようとFフォークのキャスター角は、かなり寝かされていた印象がある。しかしフレーム剛性が足りないためか、高速直進時の安定性はホメられたものではなかった。初代型ではフロントブレーキに、当時のカワサキの最大排気量モデルだった650W1スペシャル用のドラムブレーキが採用されていた。

画像: ハンドルバーの後部にあるのは、当時のスポーツモデルには標準装備だったフリクション式のステアリングダンパー。素早く吹け上がる500㏄2スト3気筒は、6000回転を超えるとパワーが炸裂するため、コーナリング中のアクセル操作はタコメーターの針とニラメっこだった。

ハンドルバーの後部にあるのは、当時のスポーツモデルには標準装備だったフリクション式のステアリングダンパー。素早く吹け上がる500㏄2スト3気筒は、6000回転を超えるとパワーが炸裂するため、コーナリング中のアクセル操作はタコメーターの針とニラメっこだった。

画像: 右側のサイドカバーにはカワサキ2ストモデルの共通メカニズムだったスーパールーブ(分離給油方式)用のオイルタンクを内蔵。後端部にはオイル残量チェック用の透明パイプが見える。貼られたデカールは点火がCDIシステムであることを誇るもの。イグニッションONと同時にピ〜ッという作動音が鳴った。

右側のサイドカバーにはカワサキ2ストモデルの共通メカニズムだったスーパールーブ(分離給油方式)用のオイルタンクを内蔵。後端部にはオイル残量チェック用の透明パイプが見える。貼られたデカールは点火がCDIシステムであることを誇るもの。イグニッションONと同時にピ〜ッという作動音が鳴った。

画像: マッハⅢを特徴づける細身のガソリンタンクは、アメリカでデザインされたものと伝えられた。初代のカラーリングはこのホワイトとブラックの2種類で、ホワイトは国内販売されなかったのだが、有力ショップの店頭にはこのホワイトが誇らしげに飾られていて、ファンの目をくぎ付けにした。

マッハⅢを特徴づける細身のガソリンタンクは、アメリカでデザインされたものと伝えられた。初代のカラーリングはこのホワイトとブラックの2種類で、ホワイトは国内販売されなかったのだが、有力ショップの店頭にはこのホワイトが誇らしげに飾られていて、ファンの目をくぎ付けにした。

画像: 横開きのシートを開けば放熱板でガードされたCDIユニットが現われる。シートの後端がストッパーのように持ち上げられているデザインなのは、ホンダCB750Fourも同じで興味深い。タンデムライダー用のグラブバーは、不意のウイリーに対処するには不可欠の装備で、これに助けられた人も多いはずだ。

横開きのシートを開けば放熱板でガードされたCDIユニットが現われる。シートの後端がストッパーのように持ち上げられているデザインなのは、ホンダCB750Fourも同じで興味深い。タンデムライダー用のグラブバーは、不意のウイリーに対処するには不可欠の装備で、これに助けられた人も多いはずだ。

画像: マッハⅢのトランスミッションはボトムニュートラルの全段かき上げ式だった。この時代にはスズキが輸出仕様のスポーツモデルにハーフストロークではなく、独立したニュートラルのミッションを採用している。これらはおそらく、世界のシェアで自社のモデルを特徴づけるトライだったに違いない。

マッハⅢのトランスミッションはボトムニュートラルの全段かき上げ式だった。この時代にはスズキが輸出仕様のスポーツモデルにハーフストロークではなく、独立したニュートラルのミッションを採用している。これらはおそらく、世界のシェアで自社のモデルを特徴づけるトライだったに違いない。

KAWASAKI 500 SS MACH Ⅲ 主要諸元
エンジン形式 空冷2ストピストンバルブ並列3気筒
総排気量 498㏄
ボア×ストローク 60.0×58.8㎜
圧縮比 6.8
最高出力 60HP/7500rpm
最大トルク 5.85㎏-m/7000rpm
ミッション 常噛5速リターン
燃料供給方式 キャブレター
全長×全幅×全高 2095×840×1080㎜
ホイールベース 1400㎜
乾燥重量 174㎏
燃料タンク容量 15ℓ
タイヤサイズ(前・後) 3.25-19・4.00-18

画像: 2スト3気筒エンジンはクルマ用としては歴史が古く、スズキが65年に水冷直列3気筒でFFというフロンテ800をリリースしていて、71年にはRRの軽スポーツ、フロンテクーペが搭載。もっとも海外では、これより早くスウェーデンのサーブや、東ドイツのDKWが手掛けていたことが知られている。

2スト3気筒エンジンはクルマ用としては歴史が古く、スズキが65年に水冷直列3気筒でFFというフロンテ800をリリースしていて、71年にはRRの軽スポーツ、フロンテクーペが搭載。もっとも海外では、これより早くスウェーデンのサーブや、東ドイツのDKWが手掛けていたことが知られている。

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