市販車で2万回転の高回転型4気筒を達成

250ccとしては世界初となる水冷4気筒エンジンを搭載し、83年3月に登場したGS250FW。そのネイキッドバージョンとして85年3月にリリースされたGF250。この2機種を擁して、スズキは250ccクラス4気筒化の口火を切る。その後のオートバイブーム、ロードレースブームの急激な盛り上がりとライバルの台頭を受けて、87年にデュアルヘッドライトのフルカウルフォルムに、超ショートストロークタイプの新設計4バルブエンジンを包んだGSX-R250にフルモデルチェンジ。さらに、89年にはアルミフレームを採用したGSX-R250Rへと進化していく。

スズキの4気筒クォーターの特徴は、悪く言えばアンダーパワー、よく言えば一般公道において誰もが走りを楽しめる点にあった。このGSX-R250Rも、エンジン内部パーツの軽量化に始まり、吸気バルブの大径化、エアクリーナー容量の拡大、ダウンドラフトタイプの4連スリングショットキャブレターやエアクリーナーダクト周囲にフレッシュエアを供給するSCAI、エキゾーストパイプ部に円筒形の連結チャンバーを設けたSPES、湾曲させることで冷却効率を高めたラジアルフローラジエターの採用など、当時最先端のテクノロジーを投入してブラッシュアップ。

車体関係もツインスパータイプのアルミフレームにφ41mm正立フォーク、スタビライザー付きアルミスイングアーム、フローティングマウントのリアブレーキキャリパーなど、当時のライバルを1ランク上回る構成を備えていたが、基本的なセッティングは扱いやすさ重視。経験の浅いライダーでもエンジンを回し込んで走る醍醐味を味わうことができた。

画像: 市販車で2万回転の高回転型4気筒を達成

Impression
アルミダイヤモンドフレームに強靱な足回りは健在!

87年デビューの初代GSX-R250のことはあまり印象に残っていない。レプリカルックではあったが、ライバル車に比べて特に速いわけでもハンドリングが優れているわけでもなく、中途半端な立ち位置だったように思う。しかし89年のモデルチェンジでエンジンの吸排気系を一新し、フレームもアルミのダイヤモンド型となったGSX-R250Rは格段にスパルタンな仕上がり。圧側と伸び側の減衰力調整機構を備えた前後サスペンションやトキコ製の強力な制動力を誇るブレーキキャリパーにもスズキの本気度を感じたし、事実SP250Fレースでも高い戦闘力を見せ付けた。

しかしスポーツ性能を追求すればストリートでの扱いやすさは犠牲にせざるを得ない。そこでスズキは共通のプラットフォームで役割を分担させる手法を取り、ネイキッド版のコブラをラインアップしてストリートユーザーに応えた。これでGSX-Rは街乗り適性という足かせが外れ、ピュアスポーツモデルとして速さを追求することができたのだ。

試乗車は整備前の状態でペースを抑えての走行を余儀なくされたが、フロントから素直に向きを変え、コーナー出口ではリアタイヤからトラクションが伝わって安心してアクセルを開けられる。当時、他社のレプリカモデルほど神経質さがなく、ライダー主導でギリギリまで攻め込めたことを思い出した。

そしてもうひとつの魅力が当時のレーシングマシンを彷彿とさせるサウンド。高回転では吸気音と甲高い排気音が混ざり、低中回転域ではしっかりトルクが出ている太くて柔らかな音質。回転域によってはっきりと表情が変わるのも、250cc4気筒の魅力だ。 

画像1: Impression アルミダイヤモンドフレームに強靱な足回りは健在!

【GSX-R250R】 1989年2月 specifications
エンジン型式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量:248cc
内径×行程:49.0×33.0mm
圧縮比:12.5
最高出力:45PS/15000rpm
最大トルク:2.6kg-m/10500rpm
燃料供給方式:キャブレター[BDST32]
変速機型式:常噛6段リターン
全長×全幅×全高:1990×695×1080mm
軸間距離:1380mm
シート高:730mm
乾燥重量:143kg
燃料タンク容量:13L
タイヤサイズ(前・後):110/70R17・140/60R18
当時価格:59万9000円

画像2: Impression アルミダイヤモンドフレームに強靱な足回りは健在!
画像3: Impression アルミダイヤモンドフレームに強靱な足回りは健在!
画像4: Impression アルミダイヤモンドフレームに強靱な足回りは健在!
画像: ライダーが跨った状態で理想的なエアロダイナミクスが成立するよう意図された、起伏のあるグラマラスなフォルムが特徴的。そうでありながら、前後方向から見るとかなりスリムにまとめられていることがわかる。

ライダーが跨った状態で理想的なエアロダイナミクスが成立するよう意図された、起伏のあるグラマラスなフォルムが特徴的。そうでありながら、前後方向から見るとかなりスリムにまとめられていることがわかる。

画像: レーサー転用時の利便性を考慮して、タコメーターと水温計をセットにして硬質スポンジにマウントし、スピードメーターのみを別マウント。当時のスズキのレーサーレプリカモデルを象徴するメーターレイアウトだ。

レーサー転用時の利便性を考慮して、タコメーターと水温計をセットにして硬質スポンジにマウントし、スピードメーターのみを別マウント。当時のスズキのレーサーレプリカモデルを象徴するメーターレイアウトだ。

画像: 当時GPレーサーがこぞって履いていた「マービック」にインスパイアされた中空3本スポークホイールは、当時の流行のひとつ。フロントフォークはφ41mm。ブレーキは対向4ピストンキャリパーのダブルディスクを採用。

当時GPレーサーがこぞって履いていた「マービック」にインスパイアされた中空3本スポークホイールは、当時の流行のひとつ。フロントフォークはφ41mm。ブレーキは対向4ピストンキャリパーのダブルディスクを採用。

画像: 先代GSX-R250をベースに、動弁系から吸排気系まで大幅なブラッシュアップが図られた水冷DOHC4バルブ4気筒エンジン。スペック上はライバルと肩を並べるが、その特性はビギナーにも扱いやすく仕上げられていた。

先代GSX-R250をベースに、動弁系から吸排気系まで大幅なブラッシュアップが図られた水冷DOHC4バルブ4気筒エンジン。スペック上はライバルと肩を並べるが、その特性はビギナーにも扱いやすく仕上げられていた。

画像: 黒塗りのスチール製エキパイにアルミサイレンサーを組み合わせた、レース用のようなマフラー。ヨシムラのデュプレクスサイクロンを応用したSPES(スズキ・パワーアップ・エキゾースト・システム)を採用していた。

黒塗りのスチール製エキパイにアルミサイレンサーを組み合わせた、レース用のようなマフラー。ヨシムラのデュプレクスサイクロンを応用したSPES(スズキ・パワーアップ・エキゾースト・システム)を採用していた。

画像: リアサスペンションは、スタビライザー付きスイングアームにリンク式モノショックでセットアップ。リアブレーキキャリパーは、ブレーキング時にリアホイールのホッピングを抑えるフローティングマウントを採用。

リアサスペンションは、スタビライザー付きスイングアームにリンク式モノショックでセットアップ。リアブレーキキャリパーは、ブレーキング時にリアホイールのホッピングを抑えるフローティングマウントを採用。

画像: 当時のレーサーレプリカモデルの定番スタイルともいえる完全な前後セパレートシートを採用。タンデムシートはキー操作による着脱式で、下には車載工具、書類+アルファが収められるスペースが確保されていた。

当時のレーサーレプリカモデルの定番スタイルともいえる完全な前後セパレートシートを採用。タンデムシートはキー操作による着脱式で、下には車載工具、書類+アルファが収められるスペースが確保されていた。

画像: フレームとタンクの隙間から顔を覗かせるキャブレター。GSX-R250まで採用されていたアイサン製の1ボディ2バレルキャブから、ミクニ製の4連スリングショットキャブに変更され、レスポンス特性の向上が図られた。

フレームとタンクの隙間から顔を覗かせるキャブレター。GSX-R250まで採用されていたアイサン製の1ボディ2バレルキャブから、ミクニ製の4連スリングショットキャブに変更され、レスポンス特性の向上が図られた。

画像: カウリングとヘッドライトレンズがツライチだったGSX-Rのデザインに対して、カウリングをスラントさせ、ヘッドライトを奥に追い込むことでより立体感を持たせたマスクデザイン。この個体に装着されているミラーは非純正だ。

カウリングとヘッドライトレンズがツライチだったGSX-Rのデザインに対して、カウリングをスラントさせ、ヘッドライトを奥に追い込むことでより立体感を持たせたマスクデザイン。この個体に装着されているミラーは非純正だ。

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.