トータルコントロールを極めて「強いＲＲ」が帰って来た！
ホンダの新型CBR1000RRがインターモトでついにベールを脱いだ！ 初代から受け継がれる「トータルコントロール」というキーワードのもとあらゆるパートを見直し、最先端技術を惜しみなく投入して誕生した新型は、今回SP、そしてSP2という形でのデビューとなった。果たして、その内容は期待に応えるものなのか？ 早速気になる中身を見ていこう。
ＬＥＤヘッドライトをＶ字の逆スラント風にマウントして、個性的なマスクを演出しながら、ラムエアインテークとエアマネージメントのための風の通り道をきちんと確保。アッパーカウルは小さいが防風効果は高そう。
サイドを見れば一目瞭然だが、同じ形状のフレームを採用していた先代モデルと比べても、明らかにカウルの面積は減少している。開発陣が一切の妥協なく、軽量化とコンパクト化を突き詰めた結果である。
見てすぐわかるのはアッパーカウルがコンパクトに絞り込まれたこと。前面投影面積を減らすことで空力面でも有利になるため、新型RRはボディ形状の最適化も果たしている。
抑揚が効いたボディラインであるが、基本的には非常にスリム。サイレンサーも極力車体内側に追い込まれており、コーナリングの妨げとならないよう配慮されている。
メインフレームの基本的な形状は従来型を踏襲しており、車両の型式もSC59となる模様だが、新型のフレームは事実上の別物。フレーム自体の肉厚を調整し、部分的に剛性を下げることでしなやかさを実現。本来の素直なハンドリングに磨きをかけている。
圧縮比のアップや吸排気系の見直し、バルブタイミングやカムリフト量の見直しなどで、従来型をベースとしたエンジンながら、実に11PS近いパワーアップを実現。パワースペックは実に191.76PSとなった。
ピストンは圧縮比のアップに対応してクラウン形状を見直し、スカート部の肉厚も変更。同時にピストンリング形状も変更して、シーリング効果を高めている。
グラフを見れば明快だが、従来型を大きく上回る性能を確保。3段階のライディングモードも用意され、1がフルパワー、2がワインディング向き、3がセーフモードとなる。
RC213V-SタイプのカラーTFTメーターを採用。レイアウトも213V-Sによく似ていて、下にある表示は、左からパワーモード、トルクコントロール、エンジンブレーキコントロール、オーリンズの電子制御サスとなっている。各種表示切替は左スイッチで行うが、好みに応じてカーボン調の表示画面に設定することもできる。
とことん軽さにこだわり、ついにタンク素材にまでメスを入れた新型CBR。チタン製のタンクは従来のものより1.3㎏も軽くなり、195㎏という軽量ボディの達成に貢献。
フロントフォークは電子制御のオーリンズ製NIX30倒立フォークを採用。ブレーキキャリパーはブレンボのモノブロックで、SP2はこれにマルケジーニ製のアルミ鍛造ホイールが加わる。
標準装着タイヤはピレリのディアブロスーパーコルサ。フレームの剛性最適化に合わせてスイングアームは縦剛性を見直し、一方でねじれ剛性を強化。重量も100ｇ軽くなった。
主要諸元
全長×全幅×全高 2065×715×1125㎜
ホイールベース 1404㎜
シート高 820㎜
車両重量 195㎏
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 999㏄
ボア×ストローク 76×55㎜
圧縮比 13.0
最高出力 191.76PS/13000rpm
最大トルク 11.83㎏-m/11000rpm
燃料供給方式 PGM-DSFI
燃料タンク容量 16ℓ
キャスター角/トレール 23.3度/96㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 ダブルディスク・ディスク
タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/50ZR17
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