MotoGPマシンの世界をそのまま公道に!

ロードスポーツ界の頂点に立つMotoGPマシン、RC213Vそのままのメカニズムを踏襲した夢の公道マシンがRC213V-S。かつてなかった、史上初の「ドリームマシン」の乗り味はどうなのか? 早速市場レポートをお届けしよう。

画像: とにかく、すべてが異次元。ライダーの意思に瞬時に反応するレスポンス、そして「重さ」を感じさせない軽量ボディ。既存のスポーツバイクとは一線を画すパフォーマンスは、まさに「究極」という言葉がふさわしい。

とにかく、すべてが異次元。ライダーの意思に瞬時に反応するレスポンス、そして「重さ」を感じさせない軽量ボディ。既存のスポーツバイクとは一線を画すパフォーマンスは、まさに「究極」という言葉がふさわしい。

GPライダーの世界を公道で味わえる「究極の夢」

RC213V-SはMotoGPマシン・RC213Vの忠実なレプリカ。1リッターの排気量がありながら、重量はかつてのミドルSSほどしかない。GPマシンのDNAに敬意をはらい、2190万円というプライスに身構えながら試乗を始めたが、驚くほど乗りやすかった。試乗地であるバレンシアサーキットを半周ほどしたころには、このバイクはボクの身体に馴染み、緊張を解いてしまった。

エンジンや車体は、RC213Vと徹底的に同じ内容、同じレイアウトになっている。パワーモード切り換えからトルクコントロールなどなど、その調律を含めて、213Vと同じ機能のライディングアシスト群を搭載し、コストを気にせず、軽くて丈夫な高級パーツ群を取り入れている。だから驚異的に軽くてコンパクト。プライスも恐ろしく高くなっている。

軽い車重だけではなく、マスバランスも理想的。重いものが車体の重心辺りに固まって配置されている。だから、車体をどう動かそうが、手応えが軽い。こういった軽さから作られた運動性能が驚異的な機動性を生む。レース用の最高級オーリンズサスのセッティングも「ワークスレベル」だ。いい仕事をしているが、もっと根本的な、マスによる動きのバランスの良さを感じる。

そんな車体を動かすのが、素直に調教されたV4エンジンから生み出される158馬力(試乗車は欧州仕様)。このスペックは、今のリッターSSで考えれば、むしろ控えめな数字だ。出力特性的には9000~1万1600回転がパワーバンドで、1万2000回転がレッドゾーン。使おうと思えば7000回転からスポーティな加速ができて、6速でも4000回転ほどの低回転域だけを使ってコースを流せる。この粘り、まるでネイキッドのエンジンみたいだ。

同時に試乗したスポーツキット装着車の場合、レッドゾーンは1万4000回転。STDより1万回転以上で特に強力で、そこから一段と強力にパワーを増す。ちなみにピーク出力は215馬力ほど。トルクの急激な変動が無いので脅迫的な応答はしない。アシスト制御も万全で、扱いやすさはSTDと変らない。

いずれの仕様も、ライダーがアクセルを開けさえすれば、その時々の状況において、常に、ムダなく、最高に効率のいい力を発揮する。どう説明すればいいだろうか、「確実に威力を発揮する」とでも説明しようか。扱いやすい、を越えて、何も考えずにスロットルを開けられる魔法のような使い勝手で、結果的に恐ろしく速く走れてしまう。つまり、エンジンのパワー制御に関わる様々ななライディングアシスト機構群が「最適」を生み出し、車体もこれをアシストする。これで遅かろうはずがない。

速さとスペックはかなり密接な関係があるものだと思っていたが、このRC213V-Sは、158PSという「控えめな」スペックであるにもかかわらず、実用性では200PSレベルの速さを越えさせてくれる。
RC213V-Sは、誰よりも速く、どんな速度域でも機敏に動き、よく曲がる、まさしくMotoGPマシンの生き写し。ホンダのレーシングポリシー、マシンコントロール、ライディング哲学の「化身」だ。

ただし、この213V-S 、2000万円以上もするマシンだが、ランボルギーニやフェラーリといったスーパーカーのような、プレミアム感を発散するデザインではない。外観は脇目も振らずに「レーサー」に徹している。このバイクがもっとも主張するのは、この「魔法」のような扱いやすさ。これがホンダ・レーシングマシンのあるべき姿なんだろう。勝つため、速く走るためという大義のもと、速く走ろうとする恵まれたライダーたちに提示する技術力こそが核であり、魅力の全てなのだ。

さて、ホンダはこれだけ凄いセッティングの技術を、手の届くところにあるストリートモデルのこれからに、どう活かしていくのだろうか? 興味と、期待を込めて見ていきたいところだ。

画像: ワークスマシン、RC213V-Sそのままのフォルム。ドライカーボン製のボディパネルは、保安部品装着等に合わせて若干のモディファイが施されているが、基本的にオリジナルの213Vのフォルムに忠実に作られたもの。

ワークスマシン、RC213V-Sそのままのフォルム。ドライカーボン製のボディパネルは、保安部品装着等に合わせて若干のモディファイが施されているが、基本的にオリジナルの213Vのフォルムに忠実に作られたもの。

画像: エンジンはRC213Vをベースに耐久性を確保。バルブ駆動をコンベンショナルなバルブスプリング駆動としたほか、ミッションも通常タイプに変更。日本仕様は70PSとなる。

エンジンはRC213Vをベースに耐久性を確保。バルブ駆動をコンベンショナルなバルブスプリング駆動としたほか、ミッションも通常タイプに変更。日本仕様は70PSとなる。

画像: RC213Vのものを基本的に踏襲するシャシー。ヘッドパイプにはエキセントリックカラーを備え、キャスター角の調整も可能。ハンドル切れ角は26度にアップされている。

RC213Vのものを基本的に踏襲するシャシー。ヘッドパイプにはエキセントリックカラーを備え、キャスター角の調整も可能。ハンドル切れ角は26度にアップされている。

画像: テールカウル下と右サイドに出される細身のマフラーもGPマシンそのままの形状だが、市販車らしく遮熱と騒音対策が施される。タイヤはBSのRS10が標準装着となる。

テールカウル下と右サイドに出される細身のマフラーもGPマシンそのままの形状だが、市販車らしく遮熱と騒音対策が施される。タイヤはBSのRS10が標準装着となる。

画像: ブレンボのモノブロックキャリパー、マルケジーニ製のホイールと、使用パーツは一級品ぞろい。ブレーキディスクは日本のユタカ技研製のステンレスディスクが装着される。

ブレンボのモノブロックキャリパー、マルケジーニ製のホイールと、使用パーツは一級品ぞろい。ブレーキディスクは日本のユタカ技研製のステンレスディスクが装着される。

画像: スイングアームも213Vそのままというべき形状。サスペンションユニットは前後ともレース対応品のオーリンズ製がチョイスされ、リアショックはTTX36が標準となる。

スイングアームも213Vそのままというべき形状。サスペンションユニットは前後ともレース対応品のオーリンズ製がチョイスされ、リアショックはTTX36が標準となる。

画像: ヘッドライトは213Vではラムエアダクトだった位置にLEDライトを設置。新気はライト脇のダクトから吸入する。ミラーはレバーガード風のアルミステーでマウントする。

ヘッドライトは213Vではラムエアダクトだった位置にLEDライトを設置。新気はライト脇のダクトから吸入する。ミラーはレバーガード風のアルミステーでマウントする。

画像: メーターはカラー液晶。ストリートモード、サーキットモードのほか、トルクコントロールやエンジンブレーキコントロールなどのセッティングを確認するモードも用意される。

メーターはカラー液晶。ストリートモード、サーキットモードのほか、トルクコントロールやエンジンブレーキコントロールなどのセッティングを確認するモードも用意される。

画像: マシンの性格上タンデムは想定されておらず、レーサー然とした完全なシングルシーター。マフラーが直下に配置されているため、テールカウルには大きな放熱ダクトが備わる。

マシンの性格上タンデムは想定されておらず、レーサー然とした完全なシングルシーター。マフラーが直下に配置されているため、テールカウルには大きな放熱ダクトが備わる。

撮影:宮崎敬一郎

ホンダ RC213V-Sの基本情報、スペック
寸法・重量
全長/全幅/全高mm 2100/790/1120
ホイールベースmm 1465
最低地上高mm 120
シート高mm 830
キャスター度 24.6
トレールmm 105
車両重量 kg 170(乾燥)
エンジン・性能
種類 水冷4ストV型4気筒
弁形式 DOHC4バルブ
内径×行程mm 81×48.5
総排気量cc 999
圧縮比 13.0
最高出力kW/rpm 51(70PS)/6000
最大トルクN・m/rpm 87(8.8kg-m)/5000
燃料供給方式 電子制御燃料噴射
点火/始動方式 フルトランジスタ/セル
燃料タンク容量L 16
サスペンション
前 テレスコピック
後 スイングアーム
ブレーキ
前 ダブルディスク
後 ディスク
タイヤ
前 120/70ZR17
後 190/55ZR17
価格
標準現金価格 2190万円

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